橋梁檢測與加固的重要性研究報告
2015-04-21
截止到2002年，我國已建成永久性公路橋梁29.9萬余座，總長度長達1161.2萬延米以上，其中特大橋1900座，171.86萬延米，大橋15891座，276.12萬延米。
--------------文段摘自《橋梁檢測與加固》
20世紀70年代以前修建的大量低標準公路橋梁已達到或接近設計年限。到20世紀末，我國公路危橋數(shù)量已達到4451座，總長度達16萬延米。
-------------文段摘自《橋梁檢測與加固》
建立四通八達的現(xiàn)代化交通網(wǎng)，大力發(fā)展交通運輸事業(yè)，對于加強全國各族人民的團結、發(fā)展國民經(jīng)濟、促進文化交流和鞏固國防，都具有非常重要的意義。我國橋梁這一行業(yè)經(jīng)歷近百年，大大小小的橋已經(jīng)建了近30萬座，其建筑成果與技術在世界排名中可以上達前三。但是，橋梁高速發(fā)展的同時，總會付出一些代價的，就好像我們現(xiàn)在高速發(fā)展的高鐵一樣?？倳幸恍v史痕跡提醒著我們，有一些事情是必須要注意的，讓我們一起回頭看看我們那曾經(jīng)的建筑的橋梁：
1999年1月4日18時52分，橫跨重慶綦江縣新舊城區(qū)的一座步行橋突然整體垮塌。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至5日18時，已死亡24人，輕重傷16人，十幾人下落不明；
1998年9月24日，招寶山大橋主梁斷裂；
1999年1月4日，綦江彩虹橋垮塌；
2000年8月27日，臺（防屏蔽）灣高屏大橋斷裂；
2000年11月27日，深圳鹽壩高架橋坍塌；
2001年11月7日，宜賓南門大橋坍塌；
2004年6月10日，遼寧盤錦田莊臺大橋垮塌；
2005年４月７日早晨，江蘇省吳江市梅堰鎮(zhèn)一座橋梁突然坍塌；
2005年8月13日，強降雨導致?lián)犴槾髽蛱?br />
2006年8月2日，強降雨洪水導致遼寧營口熊岳大橋垮塌。
發(fā)生事故的橋梁又豈止這些，作者只是搜索突然坍塌的事件，如果將那些因為船撞擊、技術缺陷、缺乏檢測、臺風等原因造成橋梁垮塌的事故，那數(shù)量就會增加幾倍了。
面對這些事故，我們有沒有意識到檢測與加固橋梁是一件很重要的事情呢？或者可以試想一下，如果上述橋梁是經(jīng)過加固的，那么是不是就不會造成事故的發(fā)生呢？
——我國首次發(fā)布公路橋梁加固設計和施工技術規(guī)范
由中交一公院主編的《公路橋梁加固設計規(guī)范》和《公路橋梁加固施工技術規(guī)范》，日前由交通運輸部公布，將作為公路工程行業(yè)推薦性標準，于10月1日起正式實施。
-------------------信息來源于2008年09月16日 10:42 中國交通報
各單位開始重視了！
規(guī)范主編單位中交第一公路勘察設計研究院有關負責人表示，兩本規(guī)范以出現(xiàn)缺陷及承載力不足的橋梁為對象，以現(xiàn)場檢測及承載力評估資料為依據(jù)，以橋梁加固常用的基本方法為主線，對各種橋梁加固的計算方法及構造設計、施工工藝等作了具體規(guī)定，是進行橋梁加固質(zhì)量檢驗與評定的重要依據(jù)
其實，現(xiàn)在我們中國的橋也已經(jīng)建成了，危橋有接近5000座，這些危橋拆也不是，重建也不經(jīng)濟，加強檢測與加固不僅能拯救生命，而且能產(chǎn)生更佳的效益。
范立礎先生早在20世紀80年代就曾指出：“一座橋梁設計完成以后，提出造價指標不能單一反映投資額大小，還應包括橋梁整個使用期限內(nèi)的養(yǎng)護、維修等運營費用在內(nèi)。”
在這里，引入工程生命周期成本這個概念：生命周期成本是指一個建筑物或建筑物系統(tǒng)在一段時期內(nèi)的擁有、運行、維護和拆除的總的折現(xiàn)后的貨幣成本。生命周期成本包括初始化成本和未來成本。在國外早已使用了這一理論，但是目前我國工程界普遍的對成本有理解上的錯誤，即把項目建設一次性投資作為項目的全部成本，并以之為基礎進行經(jīng)濟評價。
把生命周期成本最小化作為決策和方案選擇依據(jù)是非常合理和科學的。大量的實例表明后期成本會超過初期投資成本。所以，不僅僅建后需要考慮橋梁加固，在建橋前也要考慮橋梁加固，其成本大小會直接影響到一個項目的效益，可見其重要性是多么大。
在這里，作者搜索資料，重新梳理為什么要進行橋梁檢測與加固：
1，舊橋梁原有的設計標準低，不能滿足發(fā)展了的車輛通行要求。
2，由于設計及施工的缺陷以及各種不利作用（如碳化、氯離子侵入、酸侵蝕、堿集料反應、凍融、鹽害等）使得橋梁結構的混凝土及鋼筋腐蝕嚴重。
3，橋梁的使用年限長，接近其使用壽命。我國在20世界60-70年代修建的橋梁，大部分仍服役，由于年久失修、失養(yǎng)，已不適應交通量日益增長的需要。
4，外界不利荷載的影響使得橋梁結構安全性下降。在我國，造成此種情況的最大原因是在路上行駛的貨車大多數(shù)超載、超限行駛，致使20%以上的橋梁出現(xiàn)安全隱患。
5，新建橋梁由于勘察、設計及施工的問題而無法滿足使用要求以及新橋的使用功能發(fā)生改變，也是橋梁需要加固的重要原因。
目前，特別是近二十年來，公路交通量不斷增加，公路橋梁負荷日趨加重。而且由于推行拖掛運輸和集裝箱運輸，故存在橋梁承載力不足的情況，加之舊橋部分老化、破損或受原設計荷載標準的限制，矛盾比較突出。所以采用加固方法來恢復、提高其承載能力，己成為橋梁養(yǎng)護與設計研究部門的當務之急。
只是，當務之急的同時，我們也面臨著一些問題，橋梁的養(yǎng)護維修資金往往不足，難以完成所有橋梁的維修處治需求，資源分配方面缺乏客觀的評判標準和科學的決策手段，僅僅憑主觀判斷來分配。決策過程中由于受經(jīng)驗的限制，缺乏對橋梁缺損種類及其程度的定量掌握，經(jīng)常導致橋梁養(yǎng)護及維修方案的不合理，最終橋梁總體狀況迅速惡化。
我國公路橋梁大部分為建國后造，橋齡一般在30年以內(nèi)，病害問題尚未到大量暴露無遺之時，但值得引為注意的是目前已有不少橋梁發(fā)生老化、破損、裂縫等現(xiàn)象，危橋逐年增多，承載能力明顯下降。隨著公路交通的發(fā)展，汽車保有量與國民經(jīng)濟的同步上升，公路客貨運輸量不斷增長，對公路提供安全、快速、重載行駛的要求也越來越高。橋梁是確保公路暢通的咽喉，其承載能力和通行能力又是貫通全線的關鍵。為避免重蹈工業(yè)發(fā)達國家的覆轍，有計劃、有步驟地突出重點，及時加強對現(xiàn)有橋梁進行調(diào)查研究，區(qū)別情況，分析損壞原因，采取相應的維修措施，檢驗評定舊橋承載能力和提出提高橋梁荷載等級的有效方法，從實踐中取得成效，以充分發(fā)揮經(jīng)濟效益和社會效益，確保公路交通正常運行這應是我國公路建設發(fā)展中具有戰(zhàn)略意義和深遠影響的迫切任務。
