公路橋梁維修加固新技術(shù)
2013-01-30 來(lái)源：中國(guó)橋梁網(wǎng)
一、我國(guó)公路橋梁現(xiàn)存突出問(wèn)題及加固技術(shù)
1、分別從技術(shù)與管理兩個(gè)層面分析其原因，總結(jié)出應(yīng)吸取的教訓(xùn)，主要包括超載引起的橋梁事故，設(shè)計(jì)、施工差錯(cuò)引起的橋梁事故，養(yǎng)護(hù)不急時(shí)（拉吊索結(jié)構(gòu)、單梁受力）引起的橋梁事故，設(shè)計(jì)理論不完善（獨(dú)柱墩結(jié)構(gòu)橋梁事故），水害造成的橋梁事故，風(fēng)災(zāi)害造成的橋梁事故，撞擊（車輛、船舶）造成的橋梁事故
2、重大安全事故頻發(fā)、社會(huì)影響巨大。
2011年7月19日凌晨零時(shí)40分，北京懷柔區(qū)寶山寺白河橋發(fā)生橋梁坍塌，4孔全部坍塌，無(wú)人員傷亡。拉砂車嚴(yán)重超載。
3、超限、超載。
宜賓小南門橋主橋系中承式鋼筋混凝土肋拱橋，矢跨比1/5，是建橋當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)跨徑最大的鋼筋混凝土拱橋，中部180m范圍為鋼筋混凝土連續(xù)橋面。2001年11月7日凌晨4點(diǎn)，從四川南部宜賓進(jìn)入云南的咽喉要道宜賓南門大橋發(fā)生懸索及橋面斷裂事故，橋兩端同時(shí)塌陷，造成交通及市外通訊中斷。 事故是連接拱體和橋面預(yù)制板的4對(duì)8根鋼纜吊桿斷裂，北端長(zhǎng)約10米、南端長(zhǎng)20余米的橋面預(yù)制板發(fā)生坍塌。兩邊的斷裂處都是在主橋與引橋的結(jié)合點(diǎn)，恰恰也是吊橋動(dòng)態(tài)與靜態(tài)的結(jié)合點(diǎn)。因受力不均，一邊垮塌后，使橋面的支撐力發(fā)生波浪形擺動(dòng)，造成另一邊也垮塌。
4、拉吊索失效。
拉吊索結(jié)構(gòu)腐蝕老化 無(wú)更換預(yù)案、無(wú)養(yǎng)護(hù)通道，預(yù)制拼裝梁板 單板受力及橫縱裂縫
5、單板受力、橫向整體性差。
2009年7月，津晉高速公路天津塘沽收費(fèi)站東側(cè)800米處，一匝道橋突然坍塌，橋上5輛貨車墜落橋下，坍塌的橋面還將橋下一處簡(jiǎn)易房砸毀，從橋下通過(guò)的李港鐵路線被迫中斷。 事故共造成6人死亡，4人傷。
6、獨(dú)柱墩橋梁傾覆垮塌。
2007年10月23日晚23時(shí)許，連接包頭市民族東路至丹拉高速公路包頭出口的高架橋發(fā)生傾斜。截至次日上午11時(shí)，事故共造成4人受傷。三輛拉運(yùn)鋼板的奔馳半掛牽引重型貨車和一輛轎車由南向北行駛至包頭市民族東路高架橋上時(shí)，橋面突然發(fā)生傾斜，導(dǎo)致兩輛載重汽車和一輛轎車隨路面傾斜滑到橋底，造成橋下鐵路專用線中斷。
7、獨(dú)柱墩橋梁傾覆垮塌。
8、大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁下?lián)?、開裂。
9、結(jié)構(gòu)耐久性問(wèn)題。
10、粘貼鋼板加固：粘貼纖維復(fù)合材料加固、增大構(gòu)件截面加固、體外預(yù)應(yīng)力加固、改變結(jié)構(gòu)體系加固、更換疲勞構(gòu)件加固、增加樁基加固、拋石防護(hù)基礎(chǔ)、地基壓漿加固。
11、公路舊橋檢測(cè)
承載能力評(píng)價(jià)、加固設(shè)計(jì)、加固設(shè)計(jì)咨詢和加固施工領(lǐng)域、同時(shí)承擔(dān)新建大橋、特大橋梁的工可、設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)咨詢、專項(xiàng)橋梁工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定指南、施工期的監(jiān)控技術(shù)服務(wù)、橋梁養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)和橋梁加固產(chǎn)品、材料的開發(fā)研制工作
二、 橋梁維修加固決策分析
1、加固方案比選。
經(jīng)濟(jì)指標(biāo)論證
加固費(fèi)用系數(shù)=加固費(fèi)用/新建費(fèi)用
加固費(fèi)用=宏觀經(jīng)濟(jì)總損失+微觀經(jīng)濟(jì)總損失
新建費(fèi)用=宏觀經(jīng)濟(jì)總損失+微觀經(jīng)濟(jì)總損失 加固壽命系數(shù)=（橋梁原設(shè)計(jì)使用壽命-橋梁已運(yùn)營(yíng)的時(shí)間）/橋梁原設(shè)計(jì)使用壽命
2、交通組織可行性與可操作性分析。
3、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)論證技術(shù)背景。
重大橋梁、重要路段維修養(yǎng)護(hù)數(shù)量越來(lái)越多，此類工程對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響大，社會(huì)影響廣，只考慮工程經(jīng)濟(jì)性的方案決策辦法已不適用于此類工程。
4、技術(shù)內(nèi)容。
通過(guò)宏觀經(jīng)濟(jì)分析與微觀經(jīng)濟(jì)分析，確定加固費(fèi)用系數(shù)和加固壽命系數(shù)。
宏觀經(jīng)濟(jì)： 運(yùn)輸成本損失、 運(yùn)輸時(shí)間損失、 相關(guān)道路的擁擠損失、車輛繞行損失、 事故損失
微觀經(jīng)濟(jì)：收費(fèi)損失、工程費(fèi)用
5、橋梁加固技術(shù)經(jīng)濟(jì)確定原則。
6、對(duì)大中型項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)評(píng)價(jià)，為項(xiàng)目決策提供依據(jù)。
廣東某國(guó)道公路橋梁加固工程經(jīng)濟(jì)決策分析
橋梁加固的宏觀經(jīng)濟(jì)分析，運(yùn)輸成本損失，108.74萬(wàn)元，運(yùn)輸時(shí)間損失，253.33萬(wàn)元，相關(guān)公路擁擠損失，4367.1萬(wàn)元，繞行損失，1746.48萬(wàn)元，事故損失，33.14萬(wàn)元，宏觀經(jīng)濟(jì)損失合計(jì) 6510.817 萬(wàn)元，橋梁改造的微觀經(jīng)濟(jì)分析，加固期間收費(fèi)損失為 2254 萬(wàn)元 ，加固工程費(fèi)用 914.5 萬(wàn)元，微觀經(jīng)濟(jì)損失合計(jì) 3168.5 萬(wàn)元，宏觀、微觀合計(jì) 9679.3 萬(wàn)元，新加固費(fèi)用系數(shù) n1=加固費(fèi)用/新建費(fèi)用 = 0.29，加固壽命系數(shù) n2= （50-19）/50=0.62，當(dāng)取N2＝n2＝0.62 時(shí)，對(duì)應(yīng)N1＝0.53，而實(shí)際工程 n1= 0.29 < N1＝0.53，因此該工程加固較新建更經(jīng)濟(jì)合理。
7、橋梁拆除新建部分的宏觀經(jīng)濟(jì)分析
橋梁新建的宏觀經(jīng)濟(jì)損失合計(jì) 23438.94 萬(wàn)元，橋梁新建的微觀經(jīng)濟(jì)分析，新建期間收費(fèi)損失為 8114.4 萬(wàn)元，新建工程費(fèi)用 1931 萬(wàn)元，宏觀、微觀 合計(jì) 33484.3 萬(wàn)元。
三、體外預(yù)應(yīng)力加固體系
1、作用：改變?cè)Y(jié)構(gòu)內(nèi)力分布并降低原結(jié)構(gòu)應(yīng)力水平，使一般加固結(jié)構(gòu)中所特有的應(yīng)力應(yīng)變滯后現(xiàn)象得以完全消除，后加部分與原結(jié)構(gòu)能較好地共同工作，結(jié)構(gòu)的總體承載能力可顯著提高適用于采用一般方法無(wú)法加固或加固效果很不理想的較高應(yīng)力狀態(tài)下的大跨橋梁加固。
2、應(yīng)用特點(diǎn)。
3、構(gòu)造設(shè)計(jì)：鋼絞線、成品索、現(xiàn)場(chǎng)編束、轉(zhuǎn)向塊、整體轉(zhuǎn)向塊、分絲轉(zhuǎn)向塊。
4、體外束分跨通長(zhǎng)布置圖、變高度箱梁體外預(yù)應(yīng)力布置圖、常見體外預(yù)應(yīng)力布置。
5、檢驗(yàn)、驗(yàn)收內(nèi)容：錨固初應(yīng)力檢驗(yàn)：截取2至3m長(zhǎng)的鋼絞線，在室內(nèi)放置24小時(shí)后，檢查各鋼絲是否仍為一個(gè)平面。抽檢強(qiáng)度，彈性模量，截面積，延伸率和硬度，并應(yīng)按實(shí)測(cè)彈性模量和截面積對(duì)計(jì)算延伸量進(jìn)行校正。抽樣檢查夾片硬度。逐個(gè)檢查墊板喇叭管或鋼管內(nèi)有無(wú)毛刺，有毛刺者不準(zhǔn)使用在穿索前應(yīng)對(duì)錨具內(nèi)管、油封進(jìn)行位置檢查。
施工監(jiān)控：在控制張拉力和伸長(zhǎng)量的同時(shí)，應(yīng)對(duì)舊橋控制截面和關(guān)鍵位置的應(yīng)變及主梁撓度進(jìn)行監(jiān)控。
防腐處理：小跨徑橋體外預(yù)應(yīng)力加固體系中鐵件應(yīng)采用防銹漆進(jìn)行防腐處理。
大跨徑橋預(yù)應(yīng)力加固使用的鋼絞線采用PE防腐，錨具一般鍍鋅，張拉、錨固端鋼絞線采用注油密封防腐。
四、預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)加固
1、最初引入的加固技術(shù)的工法，用于房屋工程較多。對(duì)該技術(shù)進(jìn)行了施加預(yù)應(yīng)力改良，但預(yù)應(yīng)力有限，雖然在鋼絲繩安裝過(guò)程中也進(jìn)行張拉，但張拉力并未超過(guò)鋼絲繩的非線性區(qū)域，或預(yù)張拉后沒(méi)有可靠的固定，使得鋼絲繩存在受力滯后的現(xiàn)象，鋼絲繩的強(qiáng)度得不到充分的發(fā)揮。
2、預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)—聚合物砂漿復(fù)合面層加固技術(shù)，需要將被加固構(gòu)件進(jìn)行界面處理，然后將鋼絲網(wǎng)敷設(shè)于被加固構(gòu)件的受拉區(qū)域，張拉鋼絲繩，再在其表面涂抹聚合物砂漿。
該加固技術(shù)能同時(shí)顯著提高結(jié)構(gòu)剛度和承載力，施工簡(jiǎn)單成本低，施工時(shí)不需要中斷交通。極限階段往往發(fā)生鋼筋屈服、鋼絲繩斷裂、受壓區(qū)混凝土壓壞的延性破壞，疲勞性能理想，耐久性好。現(xiàn)有其他加固技術(shù)中的缺點(diǎn)都得到了較好地解決或改善。
預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)成套加固技術(shù)（專利號(hào)：ZL200920110050X）
預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲繩錨具 （專利號(hào)：ZL200910089217.3）
鋼絲繩：應(yīng)選用高強(qiáng)度、低松弛、高延性的鋼絲繩，其直徑不宜太大，以便于張拉和錨固，直徑根據(jù)所需施加的總預(yù)應(yīng)力和鋼絲繩根數(shù)共同確定, 本試驗(yàn)中選擇高強(qiáng)不銹鋼鋼絲繩（6x7+IWS）直徑為4mm，公稱截面積7.45mm2?？估瓘?qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值為1800MPa。
錨具： 預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲繩錨具，是專門用于錨固高強(qiáng)鋼絲繩的多孔式扁錨，可以同時(shí)錨固多根高強(qiáng)鋼絲繩，設(shè)計(jì)靈活，尺寸小巧，組裝后可以立即張拉，施工方便；在施加預(yù)應(yīng)力后可以充分發(fā)揮材料的高強(qiáng)度；張拉后每根鋼絲繩的張拉力最大可達(dá)到1.2-1.5t，鋼絲繩的回縮量小。
砂漿：包括錨固砂漿和防護(hù)砂漿，分別起到共同錨固和保護(hù)鋼絲繩的作用。
3、施工方法和步驟
錨具立面、錨具頂面、固定錨板、安裝鋼絲網(wǎng) 、張拉、鎖定后的鋼絲網(wǎng) 、涂抹高強(qiáng)聚合物砂漿、張力后長(zhǎng)期損失小、預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)加固、預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)片橫向加固、加固后空心板的位移橫向分布情況有所改善。
鉸縫傳力性能較加固前有一定提升，實(shí)測(cè)位移橫向分配系數(shù)均比理論位移橫向分配系數(shù)均勻，用1層鋼絲繩加固后，梁的開裂荷載提高了133%，最大承載力提高了114%。用1層鋼絲繩和聚合物砂漿加固后，梁的開裂荷載提高了183%,最大承載力提高了107%。鋼絲繩張拉到設(shè)計(jì)噸位后，通過(guò)儀器檢測(cè)，張拉力基本沒(méi)有損失，鋼絲繩的強(qiáng)度得到了充分的發(fā)揮，加固混凝土梁沒(méi)有發(fā)生黏結(jié)破壞，而是發(fā)生鋼筋屈服、受壓區(qū)混凝土壓壞的延性破壞，外側(cè)鋼絲繩與鋼筋、混凝土梁能良好地共同變形，截面上的應(yīng)變符合平截面假定，預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)錨具加固技術(shù)抗動(dòng)載及疲勞性能滿足公路橋梁應(yīng)用要求。
五、高強(qiáng)不銹鋼拉吊索及更換技術(shù)
拉吊索長(zhǎng)期處于高應(yīng)力狀態(tài)，對(duì)外界侵害比較敏感，易出現(xiàn)防腐層老化、鋼絲銹蝕、斷絲等病害 ，一般拉吊索使用壽命<15年，銹蝕問(wèn)題一直沒(méi)有徹底解決，高強(qiáng)不銹鋼拉吊索及更換技術(shù)。
1、普通拉吊索
2011年4月12日，新疆孔雀河吊桿斷裂、橋梁坍塌；
2011年7月14日，福建武夷山公館橋吊桿斷裂、橋梁坍塌。
攀枝花倮果橋，1995年建成通車，2003年發(fā)現(xiàn)吊桿銹蝕后更換了新吊桿，然而今年12月10日吊桿又?jǐn)嗔?，?dǎo)致橋梁出現(xiàn)重大危險(xiǎn)，新舊吊桿使用均不足10年。索斷橋塌 銹蝕是主因。
2、不銹鋼材料作為一大類合金鋼，不僅具有優(yōu)異耐蝕性，力學(xué)性能、工藝性能等也很優(yōu)越，受成本和材料性能所限制，特別是橋用鋼絲要求具有高強(qiáng)和高韌性的性能，因此在橋梁中很少應(yīng)用。
3、用不銹鋼做拉吊索最擔(dān)心的就是強(qiáng)度不夠，但經(jīng)過(guò)對(duì)不銹鋼的研發(fā)，改良，工藝上的不斷試驗(yàn)與提高，強(qiáng)度有很大的提高，延性效果也比以前更好，比市場(chǎng)上普通的鋼索的性能要提高了很多，在國(guó)內(nèi)外首次研究開發(fā)出了強(qiáng)度1250MPa、斷裂延伸率超過(guò)4％的橋用不銹鋼絲 。我們還在做不銹鋼拉吊索的試驗(yàn)研究工作，在不犧牲其延性的基礎(chǔ)上，從配方、工藝試驗(yàn)上不斷的提高不銹鋼的強(qiáng)度，這樣可以節(jié)約成本。強(qiáng)度提高10%，材料就可以節(jié)省10%。爭(zhēng)取將強(qiáng)度提高到1570-1670MPa。而對(duì)于現(xiàn)已有的研究成果將繼續(xù)完善它的性能。
4、高強(qiáng)不銹鋼拉吊索及更換技術(shù)：“索”“橋”同壽命的思考，制約不銹鋼材料應(yīng)用于拉吊索設(shè)計(jì)的一個(gè)重要的原因是成本因素，目前不銹鋼的價(jià)格遠(yuǎn)高于普通碳素鋼。一座吊桿拱橋的索大概占橋梁總成本的5%，如果用不銹鋼索，將約占10%左右
隨著不銹鋼冶煉、軋制技術(shù)的發(fā)展、成熟，更多牌號(hào)高強(qiáng)不銹鋼的開發(fā)應(yīng)用，兩者之間的差距將會(huì)逐步縮小，換索成本較高，人工、機(jī)械等費(fèi)用遠(yuǎn)大于材料的費(fèi)用，并且工程勢(shì)必會(huì)影響正常交通運(yùn)行，造成居民出行不便，在橋梁全壽命的概念下，不銹鋼索的成本具有很高的優(yōu)勢(shì)，將會(huì)有很好的市場(chǎng)前景，從“全壽命”算經(jīng)濟(jì)賬。
5、臨時(shí)支架法
6、臨時(shí)兜吊法
7、相鄰吊桿分擔(dān)法
六、高彈性可伸縮裂縫表面封閉膠
1、采用環(huán)氧樹脂進(jìn)行裂縫表面封閉，高彈性可伸縮裂縫表面封閉膠，裂縫表面封閉后開裂，膠體性能滿足《公路橋梁加固設(shè)計(jì)規(guī)范》，并具有高彈性裂縫封閉膠可隨其活動(dòng)自動(dòng)張合，有效解決裂縫封閉膠開裂問(wèn)題。
2、溫度和濕度變化、外荷載作用、施工方法不當(dāng)、高彈性可伸縮裂縫表面封閉膠。塑性收縮裂縫（一般為開口V型）、干縮裂縫（一般開口為||型）、溫度裂縫、鋼筋銹蝕裂縫、受力裂縫
3、受力裂縫：主要包括，彎曲裂縫、剪切裂縫、剪切裂縫(斜裂縫) 、垂直裂縫、 扭曲裂縫、局部應(yīng)力裂縫
4、混凝土結(jié)構(gòu)最大裂縫寬度容許值：
無(wú)侵蝕介質(zhì)，無(wú)防滲要求，0.30～0.40mm；
輕微侵蝕，無(wú)防滲要求，0.20～0.30mm；
嚴(yán)重侵蝕，有防滲要求，0.10～0.20mm。
混凝土結(jié)構(gòu)裂縫處理原則：
縫寬小于0.15mm的進(jìn)行封閉處理；
縫寬大于0.15mm的進(jìn)行灌漿處理。
實(shí)驗(yàn)表明：采用普通裂縫封閉膠，膠體出現(xiàn)大量裂縫
而采用新研制的高彈性裂縫封閉膠則未出現(xiàn)開裂現(xiàn)象
七、獨(dú)柱墩橋梁的安全隱患與養(yǎng)護(hù)建議
1、隨著我國(guó)橋梁建設(shè)中對(duì)橋梁美觀的重視程度提高，原來(lái)的“粗梁肥柱”越來(lái)越少，取而代之的是“身材優(yōu)美”的橋梁造型，尤其橋墩設(shè)計(jì)更是出現(xiàn)了“花瓶墩”、“酒杯墩”等先進(jìn)設(shè)計(jì)理念的獨(dú)住墩結(jié)構(gòu)。
許多在城市過(guò)境的國(guó)省干道橋梁因?yàn)榧骖櫝鞘惺褂霉δ?，在設(shè)計(jì)中強(qiáng)調(diào)了造型美觀，多采用了獨(dú)住墩結(jié)構(gòu)。
橋梁除了滿足城市功能之外，同時(shí)還要承載繁重的過(guò)境貨物運(yùn)輸工作，美觀與承載的雙重要求，近些年來(lái)多次獨(dú)住墩橋梁事故的發(fā)生，引起了我們對(duì)這類橋梁事故偶然與必然的思考，從而增添了我們心中的隱憂
2、上部結(jié)構(gòu)為整體式結(jié)構(gòu)，橫向抗扭剛度較大，下部結(jié)構(gòu)為獨(dú)柱墩結(jié)構(gòu)，抗側(cè)向傾覆力矩較小，在較大偏載作用下，容易引起側(cè)向傾覆?；炷翗蛄阂装l(fā)生在橋梁寬度較窄的匝道橋上。
鋼結(jié)構(gòu)橋梁由于自重較小，橋下橫向支撐較小，中間設(shè)置獨(dú)柱墩，相比較混凝土橋梁更易發(fā)生側(cè)向傾覆。
匝道橋一般混合有彎坡斜結(jié)構(gòu)，更易引起傾覆，國(guó)內(nèi)常規(guī)設(shè)計(jì)一般采用三到五跨一聯(lián)的混凝土箱梁，中間橋墩一般采用獨(dú)柱結(jié)構(gòu)，天津7.15事故即是位于匝道橋的連續(xù)箱梁側(cè)向傾覆事故。事故一般發(fā)生在極端偏載情況下，一般來(lái)說(shuō)是超載貨車由于某種原因偏載行駛或偏載停留在橋上引起。側(cè)向傾覆事故一般為極端荷載下突發(fā)事故，日常養(yǎng)護(hù)排查不到。
3、橋梁側(cè)向傾覆為設(shè)計(jì)盲區(qū)，沒(méi)有完善的驗(yàn)算標(biāo)準(zhǔn)
現(xiàn)行《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D62-2004）沒(méi)有抗傾覆安全性驗(yàn)算相關(guān)內(nèi)容。新版公路混凝土橋梁規(guī)范征求意見稿已將采用整體式斷面的中小跨徑橋梁應(yīng)進(jìn)行上部結(jié)構(gòu)抗傾覆驗(yàn)算寫入規(guī)范，并要求上部結(jié)構(gòu)在汽車荷載（含沖擊作用）標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)下的傾覆穩(wěn)定系數(shù)不小于2.5。鋼結(jié)構(gòu)箱梁，抗傾覆系數(shù)≥1.5（ BS 5400《英國(guó)鋼橋和混凝土橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》第4.6節(jié)相關(guān)規(guī)定）
4、超載是事故發(fā)生的直接原因
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)160t左右的6軸重車在公路中行駛非常普遍，一輛多軸重車極限運(yùn)輸能力接近300t；梁超載車輛引起的側(cè)向傾覆力矩是標(biāo)準(zhǔn)車輛的5.22倍
5、獨(dú)柱墩橋梁的養(yǎng)護(hù)建議
針對(duì)獨(dú)柱結(jié)構(gòu)橋梁，排查安全隱患?，F(xiàn)階段對(duì)獨(dú)柱墩結(jié)構(gòu)進(jìn)行抗傾覆安全性驗(yàn)算，大范圍排查隱患，把事故扼殺于萌芽狀態(tài)是當(dāng)務(wù)之急。尤其應(yīng)重視兼顧城市使用與過(guò)境交通的國(guó)省干線橋梁。采取安全保障措施，限制超載車輛偏載通行，加大研究投入，盡快完善設(shè)計(jì)規(guī)范，組織專業(yè)力量，研究存在隱患獨(dú)柱墩橋梁的加固處治方法
6、防傾覆加固的通常做法是在獨(dú)柱墩兩側(cè)增加支撐柱方式，即在承臺(tái)兩側(cè)通過(guò)植筋加大承臺(tái)并增加樁基，在其上方設(shè)置鋼管混凝土或薄壁墩；在無(wú)法增加承臺(tái)面積的情況下，直接在原承臺(tái)上設(shè)置鋼管混凝土支撐柱。
上面這些方式簡(jiǎn)單易行，受力明確，可以很好的改善原結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，但是也有不足，就是只適合橋下無(wú)凈空和通行要求的橋梁。
市區(qū)地段，橋下兩側(cè)兼有輔路，對(duì)于凈空和道路的整體景觀都有一定的要求，故此暫不推薦以上加固方式，而選用能保證加固效果的同時(shí)又兼顧凈空和美觀要求的方式，經(jīng)過(guò)比較，采取了在原墩柱的頂部加設(shè)支撐結(jié)構(gòu)的方式形成蓋梁，并在其上安裝新支座，新增結(jié)構(gòu)力求與原設(shè)計(jì)風(fēng)格統(tǒng)一協(xié)調(diào)。
在墩頂處設(shè)置混凝土支撐結(jié)構(gòu)?；炷林谓Y(jié)構(gòu)通過(guò)植筋與原墩柱連接牢固，在混凝土結(jié)構(gòu)頂部設(shè)置雙向滑動(dòng)拉壓支座，支撐在與鋼箱梁側(cè)面設(shè)置的鋼結(jié)構(gòu)牛腿下。
