Juan Linero 和Juan Maier報道
葡萄牙北部正在修建一座大型橋梁，是Auto-Estrada Transmontana最顯著的結構，也形成了跨越Corgo山谷的一條最奇跡的路線。Transmontana高速公路總長近140km,將連接城市Vita Real和Bragance，引領這條巨大的公路連接Oporto 至西班牙邊境。這條道路已接近完成。
Tras-os-Montes山給人深刻印象的地形以及由于Corgo河通過Vita Real形成的深谷使工程很不尋常。42跨Corgo高架橋總長2796m，包括三個區(qū)段。這樣的劃分既是由于結構原因，也是為了適應不同的施工方法。有兩個引橋結構，即長855m的15跨西高架橋，和長1167m的20跨東高架橋。
中部是總長768m的7跨高架橋，主跨用300m的斜拉橋。高架橋的橫截面為寬10m、高3.5m的現(xiàn)場澆筑箱梁，其頂板一般寬25.3m，但在斜拉橋部分增寬至28m，以考慮安裝錨具，頂板的懸臂寬度由預制混凝土撐支承。
修建提升高達113m的墩頂橋面的挑戰(zhàn)，是采用兩側高架橋的推進導梁來解決的。每側高架橋的設備具有不同的特征，使用不同的施工方法。東高架橋采用的推進導梁體系由下懸的桁架組成，能提供所謂“機體”的特性。這是由于存在外
預應力鋼索而得到，使在澆筑混凝土時能調整撓度（見《橋梁》67期）。箱梁分兩階段施工：第一階段澆筑底板和腹板，以后是頂板。
西高架橋采用的推進導梁體系包括帶有液壓控制內模的頂梁，允許箱梁截面的澆筑能一次完成。推進導梁可進行調整，在開始的孔跨中需形成700m半徑的平曲線。在兩側高架橋中，一旦中部的箱修建后，用懸臂可移動的掛籃加寬頂板和安裝支撐。在所有的孔跨中，內部粘結的后張預應力都是必需的。標準的60m跨徑采用BBR VT CMI 2706 后張預應力筋，腹板中布置8束，頂板再布置8束。在有些節(jié)段中，布置了不同的力筋有4,7,12,15和19束，使鋼筋混凝土得到最大的效應。
在中部高架橋中包括7孔，斜拉橋主跨為300m，邊跨每側126m，60m和48m。斜拉跨是必需的，這是由于難以進入鄰河的峻峭河岸和傾斜的地形來修建附加的橋墩。塔在130m高橋墩的橋面以上63m，而峽谷的最低點在墩基以下70m。
工程的最后，安裝88根BBR PTE斜拉索。每塔有22對，最長索長159m。采用BBR斜拉索，用42~69束，總共采用660t鋼束。區(qū)別一般斜拉索的關鍵要素是應用BBR索鞍，這是企業(yè)的最新技術。它不僅保留了傳統(tǒng)索鞍的優(yōu)點，例如使設計塔時能用較細長的尺寸；同時也提供了附加的優(yōu)點，例如預防索鞍疲勞，消除每拉索甚至同一對拉索引入不同力時的危險。
安裝在結構上總數44個索鞍形成了單管外形。斜拉橋的三跨用懸臂掛籃施工，一次澆筑寬28m的橋面和長6m的節(jié)段，每節(jié)段有一根拉索。每一對節(jié)段只有在張拉30 根BBR VT CMI 0406力筋后才算完成。
技術的理解
標準的BBR單管索鞍的形狀包括各個引導系統(tǒng)的平行布置，由高強水泥砂漿包圍——所有的都埋放在平順的圓形鋼管中。
7絲HDPE包裹的預應力鋼束——工廠制作并以防護材料填充——插入通過引導系統(tǒng)連接設在塔每側的連接器頭部，當高強水泥砂漿提供了一個剛性環(huán)境時，鋼束完全可替換，因為在引導系統(tǒng)和索外HDPE間不存在粘結連接。索鞍形狀的最小半徑是2m。
另一方面，一捆無論是粘結或不粘結到塔上的裸束股，在允許使用的地方也可使用。如BBR捆索鞍所示明。索鞍形狀的最小半徑取決于填充的程度以及由其他有關國家標準允許的最大接觸應力，96根縱向后張預應力筋和前一節(jié)段的一對拉索。每塔每對拉索的安裝要用逐束的方法同時進行。塔兩側拉索差異只允許一根。HDPE管和鋼束的準備與安裝要完善地適應兩次混凝土澆筑間工作周期7天的要求進行。
?。ㄗg自 “Valley View”，刊于Bd&e 2013（2），樓莊鴻譯）
