解開香港地鐵盈利之謎：內(nèi)地城市復(fù)制有多難
2015-08-03
作為全球少數(shù)幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司（港鐵公司，00066.HK）是內(nèi)地不少地鐵建設(shè)城市的心儀合作對象。
近期，國家發(fā)改委公布了13個具有示范性的PPP項目（Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式）案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。
國家發(fā)改委認(rèn)為，北京地鐵4號線是中國（內(nèi)地）城市軌道交通領(lǐng)域的首個PPP項目，“有效緩解了當(dāng)時北京市政府投資壓力，實現(xiàn)了北京市軌道交通行業(yè)投資和運營主體多元化突破，形成同業(yè)激勵的格局。”
經(jīng)濟保增長的關(guān)鍵時期，中國政府正力推基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)PPP模式。
港鐵公司中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉向接受澎湃新聞記者表示，“按照目前發(fā)改委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純的憑票務(wù)收入，其實是很難盈利，對當(dāng)?shù)刎斦纬韶?fù)擔(dān)?！?br />
港鐵公司董事局非執(zhí)行主席錢果豐表示，“我們在內(nèi)地的業(yè)務(wù)比預(yù)期中要好。我們希望從一個香港本土的企業(yè)，成長為跨國性的企業(yè)?！?br />
據(jù)了解，目前內(nèi)地不少城市都已經(jīng)和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。
港鐵公司是內(nèi)地多個地鐵建設(shè)城市的心儀合作對象。東方IC資料圖
盈利靠的是“軌道交通+物業(yè)”
港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%，
從全球范圍內(nèi)看，地鐵虧損都是常態(tài)。比如，國內(nèi)地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用于彌補線路基本運營虧損、設(shè)備設(shè)施更新改造支出。
但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。
公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區(qū)鐵路線及一條機場快線，并在新界西北提供輕軌服務(wù)，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，占香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球超過兩萬名員工。
易珉告訴澎湃新聞記者，“全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去三十六年之所以盈利，靠的是R+P（軌道交通+物業(yè)），它的盈利一多半來自于地鐵上蓋的物業(yè)開發(fā)；物業(yè)租賃和管理?！?br />
事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。四十年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴(yán)重短缺，交通更是擠的水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業(yè)原則經(jīng)營鐵路，以鐵路上蓋及周圍的土地發(fā)展來提供所需資金，“軌道交通+物業(yè)”應(yīng)運而生。
港鐵公司城市規(guī)劃主管姚展對此深有感觸?！败壍澜煌ǖ耐顿Y跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以后，營運的時候也要不斷地做投資追加資產(chǎn)更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統(tǒng)進行維修，更新，要不然，零件、系統(tǒng)就會老化發(fā)生問題。”
姚展認(rèn)為，港鐵公司的成功在于發(fā)現(xiàn)了一個規(guī)律。“地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交跟巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經(jīng)濟效應(yīng)。一旦建了車站以后，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港采取用軌道交通+物業(yè)的模式來回收這個價值”。
究竟如何回收這個價值？姚展透露，“港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，政府先做規(guī)劃，覺得要建這條新線了。然后做可行性研究，找出資金缺口如何，比方說要建一條地鐵需要500個億，將來收入跟支出是如何，最后算下來可能資金缺口是200個億，那么就來填補這個資金缺口?！?br />
然后港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發(fā)，政府會測算其將來能夠得到的利潤，并且這個利潤要能夠填補地鐵建設(shè)的資金缺口。
賣票收入僅占15%
香港的南港島線（東段）就是這個操作思路。姚展告訴澎湃新聞記者，“當(dāng)時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線（東段）資金缺口，我們要某個塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業(yè)公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同、給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權(quán)，這些地給我們的時候不是無償給我們，我們是要給地價的，并且是按市場價格來付地價的?！?br />
這其中還有玄機?！案读说貎r的話，我們?nèi)绾文軌驈闹械玫嚼麧櫲ヌ钛a資金缺口呢？奧妙的地方在于我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的，這塊地政府要拿去市場賣100個億，我們跟他們談付100個億，然后港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站后，要把這個地的價值提升到150個億，那50個億完全是我們建地鐵得來的正值，于是我們就把50個億一塊地全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣”。姚展透露。
在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔(dān)保貸款。港鐵公司自負(fù)盈虧，承擔(dān)所有的建設(shè)、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統(tǒng)籌所有地鐵及房地產(chǎn)規(guī)劃、設(shè)計、建造、管理，集約用地。
目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方(Elements)在內(nèi)的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內(nèi)的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業(yè)總開發(fā)面積達1300萬平方米，并保留27萬平方米作為出租用途，投資物業(yè)市值超過640億元。
姚展告訴澎湃新聞記者，“我們的軌道網(wǎng)絡(luò)有87個車站，其中大概有一半的站點有物業(yè)開發(fā)，從一開始到現(xiàn)在我們已經(jīng)建好的、跟規(guī)劃的物業(yè)開發(fā)共1300萬平米，1300萬平米是多大？比如IFC（香港國際金融中心）是18萬平米，有88層高，1300平米就是大概這樣70棟高樓?！?br />
對于物業(yè)開發(fā)，港鐵也有一套自己的秘籍?！澳蔷褪歉呙芏?，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設(shè)計，車站跟物業(yè)無縫對接；做好規(guī)劃，分期開發(fā)，劃分不同的項目給不同的開發(fā)商，以降低風(fēng)險?！币φ拐f。
年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業(yè)板塊貢獻最大：車站租務(wù)占28%，物業(yè)開發(fā)占31%，物業(yè)租賃及管理站24%，票務(wù)收入僅僅貢獻15%，內(nèi)地及國際業(yè)務(wù)占2%。
事實上，雄厚的財力也是港鐵良好服務(wù)和運營的保證。姚展表示，“我們的頂級服務(wù)依靠于我們地鐵資產(chǎn)的日常保護，例如2014年我們的維護設(shè)備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網(wǎng)絡(luò)的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程準(zhǔn)時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務(wù)基礎(chǔ)支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力?！?br />
港鐵公司提供給澎湃新聞記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉(zhuǎn)讓土地所獲得的收益為978億港元。
對香港社會來說，港鐵除了為香港市民貢獻了一個高效、優(yōu)質(zhì)、票價合理的軌道交通系統(tǒng)，還為眾多香港市民構(gòu)建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優(yōu)質(zhì)社區(qū)，同時也提供了眾多的就業(yè)機會。而對港鐵本身來說，也從中獲得了持續(xù)穩(wěn)定的財務(wù)回報。
據(jù)悉，港鐵公司目前的負(fù)債率僅為7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其它國內(nèi)外地鐵公司。
內(nèi)地復(fù)制之難
港鐵眼下的業(yè)務(wù)增長策略是大規(guī)模擴展在香港的鐵路網(wǎng)絡(luò)及在中國內(nèi)地和海外的鐵路相關(guān)業(yè)務(wù)。
針對港鐵的模式，錢果豐認(rèn)為，“這個模式能否移植還要看所在城市當(dāng)?shù)氐恼苇h(huán)境、生態(tài)，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些。我們在內(nèi)地現(xiàn)在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們的挑選總是在一些經(jīng)濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方?！?br />
公開資料顯示，港鐵從1992年起就為內(nèi)地地鐵同行提供技術(shù)咨詢、人員培訓(xùn)等服務(wù)。2005年，港鐵及合作伙伴與北京市政府簽訂特許經(jīng)營協(xié)議，投資并運營北京地鐵四號線。
2011年，港鐵成功購得深圳地鐵四號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業(yè)物業(yè)開發(fā)。該項目的總發(fā)展成本預(yù)計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。
港鐵物業(yè)發(fā)展(深圳)有限公司總工程經(jīng)理溫志華告訴澎湃新聞記者，“這個項目是港鐵在內(nèi)地的第一個綜合開發(fā)的項目。我們希望通過這個項目可以把整個軌道交通+物業(yè)模式，包括怎么去好好利用這個土地，怎么可以去提供一個更便捷的交通，可以引到國內(nèi)來，做一個示范的項目?！?br />
不過，目前想在內(nèi)地移植港鐵公司的開發(fā)模式還有不少困難。
溫志華認(rèn)為，“第一就是因為在內(nèi)地，軌道建設(shè)、運營主體與物業(yè)開發(fā)、管理主體都是分開的，由于是不同的主體，在做前期規(guī)劃時，很難去統(tǒng)一，而在香港，我們是不分開的，我們做統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一的開發(fā)，統(tǒng)一的管理。在這種情況下，在做軌道交通+物業(yè)綜合開發(fā)時，相對還是會面臨一些問題，在協(xié)調(diào)成本方面，在整個建設(shè)過程當(dāng)中也會有一些安全的隱患?！?br />
另外就是土地的問題，溫志華表示，“在內(nèi)地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發(fā)權(quán)，這也容易存在不穩(wěn)定的因素?！?br />
此外，還有一個前提，香港開發(fā)軌道交通物業(yè)的前提是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內(nèi)地一些城市不一定存在的。
港鐵物業(yè)發(fā)展(深圳)有限公司副總經(jīng)理黃超透露，在深圳龍華線項目上，“港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規(guī)劃的時候進行討論，做了整體的優(yōu)化調(diào)整，包括土地的功能、強度、密度，怎么樣跟周邊的社區(qū)進行集合等。我們當(dāng)時在做優(yōu)化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優(yōu)化，實際上是把整個區(qū)域，整個交通網(wǎng)絡(luò)，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫(yī)療，公共用地等，都要完全統(tǒng)籌的考慮?！倍@也是深圳項目成功的關(guān)鍵。
易珉告訴澎湃新聞記者，“現(xiàn)在內(nèi)地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣左右，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億，上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續(xù)發(fā)展?！?br />
在易珉看來，雖然目前內(nèi)地復(fù)制港鐵模式有難度，但是改變傳統(tǒng)的地鐵開發(fā)模式也勢在必行。（來源：10%公司）本文來源：澎湃新聞網(wǎng)
