逾70座城市規(guī)劃建高鐵新城人氣不足或淪為空城
2015-11-23
在高鐵新城掀起建設(shè)浪潮的同時(shí)，它所面臨的環(huán)境正在發(fā)生變化，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)，很多地方經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，財(cái)政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城發(fā)展前景蒙上了一層陰影。根據(jù)記者的不完全統(tǒng)計(jì)，將要及已經(jīng)開始規(guī)劃、建設(shè)的高鐵新城新區(qū)有70余座。
“剛走一趟，下一趟車（下午）4：02發(fā)?！彪p11這一天的德州東站霧霾籠罩，聽完現(xiàn)場(chǎng)管理人員的回答，十幾位剛下高鐵的旅客，只能在冷風(fēng)中再等二十幾分鐘。
在山東德州東站，出了高鐵站左手不遠(yuǎn)就是公交換乘點(diǎn)，乘高鐵從濟(jì)南到這里最快只需26分鐘，這和等待公交車的時(shí)間差不多。再加上從高鐵站乘車到十公里外的市區(qū)，時(shí)間足夠高鐵往返一次了。
像德州一樣，國(guó)內(nèi)很多城市高鐵站距離主城區(qū)較遠(yuǎn)，少則幾公里，多則十幾公里。高鐵站周邊以及車站與主城區(qū)之間這塊地，成為這些城市擴(kuò)張的首眩圍繞高鐵站，各種新城新區(qū)開始規(guī)劃建設(shè)，有的城市甚至規(guī)劃多座高鐵新城。
中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入到了城市化快速發(fā)展時(shí)期，2014年城鎮(zhèn)化率達(dá)到54.77%，比上一年提高1.04個(gè)百分點(diǎn)。隨著城市化水平不斷提升，各個(gè)大中城市“城市脖開始顯現(xiàn)，其中交通擁堵尤其讓人頭痛。此外，對(duì)于地方政府來(lái)說(shuō)，前些年隨著中國(guó)房地產(chǎn)價(jià)格的飛漲，土地財(cái)政成為很多地方財(cái)政收入的主要來(lái)源。
在土地財(cái)政和解決老城區(qū)城市病問(wèn)題的共同驅(qū)使之下，各種新城新區(qū)開發(fā)建設(shè)紛紛上馬。高鐵新城新區(qū)在這一浪潮下紛紛拔地而起，伴隨著新的交通工具和出行方式而出現(xiàn)，人們堅(jiān)信高鐵能打破舊有的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局，寄希望于高鐵帶來(lái)新的經(jīng)濟(jì)效益，從而帶動(dòng)當(dāng)?shù)匦鲁切聟^(qū)的發(fā)展。
但是，在高鐵新城掀起建設(shè)浪潮的同時(shí)，它所面臨的環(huán)境正在發(fā)生變化，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)，很多地方經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，財(cái)政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城發(fā)展前景蒙上了一層陰影。
在新的發(fā)展環(huán)境下，高鐵新城到底該如何發(fā)展？或者說(shuō)高鐵新城是地方新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，還是將地方政府拖入債務(wù)的泥潭？
高鐵新城建設(shè)潮
每一次交通工具的革命都會(huì)帶來(lái)時(shí)代的巨變，火車尤其如此，俗話說(shuō)“火車一響，黃金萬(wàn)兩”，還有像石家莊那樣“火車?yán)瓉?lái)”的城市。
隨著高鐵線路的開工建設(shè)，人們也在期待一個(gè)新的時(shí)代，高鐵新時(shí)代。
坐上高鐵，從北京出發(fā)，到上海只要不到5個(gè)小時(shí)，到河北各城市也在2小時(shí)之內(nèi)，到濟(jì)南也不足2小時(shí)。這在以前都是不可想象的，如果沒有高鐵，人們乘坐火車的出行時(shí)間將會(huì)翻倍甚至是幾倍。
現(xiàn)在，不用說(shuō)北上廣深這些一線城市，很多中小城市也已開通高鐵，已經(jīng)形成基本覆蓋全國(guó)的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)。除了全國(guó)性的骨干網(wǎng)絡(luò)之外，在高鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上，還在規(guī)劃建設(shè)城際鐵路，延伸高鐵的觸角。
目前，規(guī)劃建設(shè)的城際鐵路包括長(zhǎng)江三角、珠江三角、環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、關(guān)中城市群、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)以及呼包鄂地區(qū)、北部灣地區(qū)、鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)、滇中地區(qū)等。
高鐵影響著人們的出行方式，也沖擊著其他交通方式，影響最大的就是民航業(yè)。在高鐵開通的區(qū)域，航空客源流失嚴(yán)重，有些航線甚至停航取消。
“隨著人民收入的不斷提高，高鐵的票價(jià)即便比較高，但是相對(duì)于飛機(jī)票價(jià)、時(shí)間來(lái)講，高鐵已經(jīng)越來(lái)越被人們所接受，并逐漸成為人們?nèi)粘５慕煌üぞ?。”北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院經(jīng)濟(jì)分院副院長(zhǎng)周耀東對(duì)記者表示。
隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善，以前人們擔(dān)心的上座率問(wèn)題也得到改善。來(lái)自中國(guó)鐵路總公司的數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，有21條高鐵、客專平均客座率超過(guò)80%，其中廣珠城際鐵路和南廣高鐵達(dá)到90%以上。
當(dāng)然，與高鐵站點(diǎn)開通同步的是高鐵新城新區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)。2009年底武廣高鐵正式運(yùn)營(yíng)，而長(zhǎng)沙市此前就已打出武廣新城的概念招商引資，依托的就是長(zhǎng)沙南站的高鐵優(yōu)勢(shì)。2011年京滬高鐵的開通更是催生一批高鐵新城，高鐵新城開始掀起建設(shè)熱潮。
根據(jù)記者的不完全統(tǒng)計(jì)，將要及已經(jīng)開始規(guī)劃、建設(shè)的高鐵新城新區(qū)有70余座，主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江、廣東等省份。高鐵新城的建設(shè)呈現(xiàn)東中部和東北較多，西部較少的局面。
高鐵重塑區(qū)域格局
催生一大批高鐵新城的建設(shè)沖動(dòng)在于，很多地方希望借助高鐵對(duì)區(qū)域格局的改寫，來(lái)尋找新的發(fā)展機(jī)遇，似乎高鐵新城就是童話里那只能下金蛋的鵝，事實(shí)果真如此嗎？
從區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度分析，能影響要素流動(dòng)、改變區(qū)位的交通手段，也會(huì)帶來(lái)區(qū)域格局的改變。高鐵通過(guò)速度的提升，極大地縮短了人們的出行時(shí)間，延長(zhǎng)了人們的出行半徑，加快了人口這一要素的自由流動(dòng)。
對(duì)于一些曾經(jīng)交通不便的中小城市，高鐵開通后，人們來(lái)這里更加方便，增強(qiáng)了這些地區(qū)的可抵達(dá)性，有利于區(qū)位的提升。以保定為例，從北京西站出發(fā)，高鐵四十分鐘即可到達(dá)，這為北京非首都功能疏解和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供了便利。相較于北京，保定工資、場(chǎng)地、住房費(fèi)用都很低，在保定高新區(qū)最好的地租金是北京的三、四分之一，人員工資也比較低，企業(yè)搬遷過(guò)來(lái)幾乎所有的成本都會(huì)大幅降低。
高鐵有利于人口要素自由流動(dòng)，對(duì)很多地方來(lái)說(shuō)，客流意味著商機(jī)，有商機(jī)就有發(fā)展的可能。因?yàn)殡S著客流的增加，人們的各種需求要得以滿足，最基本的就是餐飲服務(wù)，在大部分高鐵站人們都可以找到餐廳。除了餐飲之外，還有各種消費(fèi)購(gòu)物需求，比如特色產(chǎn)品、旅游紀(jì)念品等。需求進(jìn)一步擴(kuò)展，就是住宿、休閑、娛樂(lè)、居注商務(wù)辦公等需求，這些僅靠高鐵站已經(jīng)無(wú)法滿足，因此就有了對(duì)高鐵新城的需求。
長(zhǎng)沙火車南站地區(qū)綜合管理辦公室綜合管理部副部長(zhǎng)謝建嬌對(duì)記者表示，長(zhǎng)沙南站目前日均客流量在15萬(wàn)人次左右，國(guó)慶黃金周期間高峰日客流達(dá)到18.9萬(wàn)人次。這樣的客流使得長(zhǎng)沙南站西廣場(chǎng)壓力巨大，為分流東廣場(chǎng)項(xiàng)目已經(jīng)開始建設(shè)。
對(duì)于單個(gè)地區(qū)的發(fā)展而言，高鐵帶來(lái)的交通區(qū)位改變只是一個(gè)方面，當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展還依靠資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及發(fā)展水平，此外科技研發(fā)能力和資金等要素也會(huì)影響其發(fā)展。高鐵能放大一個(gè)地區(qū)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也能放大其劣勢(shì)，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優(yōu)勢(shì)的大城市集聚。
國(guó)家發(fā)改委國(guó)土開發(fā)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)肖金成告訴記者，高鐵開通肯定是一個(gè)機(jī)遇，但是對(duì)不同城市效應(yīng)不同，有利于大城市，而對(duì)中小城市帶動(dòng)作用不明顯。此外，不像鐵路能帶來(lái)區(qū)位的根本改變，從而催生一批火車?yán)瓉?lái)的城市，高鐵由于只是一種替代性的交通工具，而且以客運(yùn)為主，因此它不可能給區(qū)位帶來(lái)太大的改變。
配套不足難以聚集人氣
在經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，很多地方經(jīng)濟(jì)下行壓力和財(cái)政壓力加大的情況下，高鐵新城新區(qū)的建設(shè)浪潮也逐漸淡了下來(lái)。
當(dāng)然，還有其他影響因素。其中一個(gè)較為關(guān)鍵的就是房地產(chǎn)市場(chǎng)不景氣，除了一線城市，幾乎其他城市的房?jī)r(jià)都出現(xiàn)下滑趨勢(shì)。這對(duì)打算依靠高鐵新城來(lái)提高土地財(cái)政收入的一些地方政府來(lái)說(shuō)，無(wú)異于釜底抽薪。
此外，人口老齡化、人口外流等因素，也為很多地區(qū)的高鐵新城發(fā)展前景打下大大的問(wèn)號(hào)。對(duì)于尚在規(guī)劃中的高鐵新城還好說(shuō)，已經(jīng)開工建設(shè)的則面臨較大風(fēng)險(xiǎn)，甚至有專家認(rèn)為有爛尾的可能。
由于高鐵站往往離主城區(qū)較遠(yuǎn)，少則幾公里，多則十幾公里。除了高鐵新城，新城與老城之間的這塊區(qū)域也是考慮怎樣被帶動(dòng)輻射起來(lái)，這對(duì)城市的建設(shè)而言都是巨大的投入，很難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)發(fā)展。短期內(nèi)難以發(fā)展起來(lái)，就意味著高鐵新城與老城之間的基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)存在瓶頸與脫節(jié)。由于高鐵新城缺乏配套服務(wù)設(shè)施，這塊地區(qū)的人氣也難以在短期內(nèi)集聚，使得高鐵新城發(fā)展緩慢，甚至有淪為空城的可能。
在濟(jì)南西站，周邊有很多樓盤正在建設(shè)，被圍墻圈起來(lái)的地標(biāo)性建筑518米恒大國(guó)際金融中心，還看不到地面上的建筑主體。這里的房?jī)r(jià)已經(jīng)下滑，現(xiàn)在大約在六七千元左右，比市區(qū)便宜三四千元，即使這樣人氣依然不高，大街上半天看不到一個(gè)人影。居住在附近的出租司機(jī)徐女士對(duì)記者表示，這里平時(shí)人車稀少，周邊學(xué)校、醫(yī)院和商場(chǎng)少，人們還是往市區(qū)跑。
山東省政府參事、山東省政協(xié)常委、山東建筑大學(xué)教授鄧相超對(duì)記者表示，濟(jì)南西站片區(qū)初具規(guī)模，但是相關(guān)的配套設(shè)施和產(chǎn)業(yè)還不足，如果相關(guān)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)能夠進(jìn)一步成熟，將會(huì)成為濟(jì)南市新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。如果經(jīng)濟(jì)聚集到一定程度還會(huì)產(chǎn)生輻射，可以輻射到聊城、泰安、濟(jì)寧和曲阜等地。
濟(jì)南依托高鐵西站打造高鐵新城，高鐵片區(qū)和大學(xué)城等片區(qū)又組成西部新城。其中高鐵新城的定位是城市副中心、齊魯新門戶等，規(guī)劃26平方公里，目標(biāo)人口定為35萬(wàn)。然而，在西站高鐵新城還未發(fā)展起來(lái)時(shí)，又提出興建濟(jì)南新東站，屆時(shí)石濟(jì)、太青客運(yùn)專線和山東城際鐵路都將通過(guò)新的高鐵站。
濟(jì)南新東站不僅要分流西站部分客源，它也將進(jìn)行城市開發(fā)，更重要的是它靠近機(jī)場(chǎng)，這對(duì)濟(jì)南西站及其高鐵新城而言將是一個(gè)有力的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)建兩座高鐵新城對(duì)濟(jì)南市的財(cái)力來(lái)說(shuō)也是個(gè)挑戰(zhàn)。
同樣在山東，德州東站外除了一個(gè)很多功能尚未啟用的綜合交通樞紐外，就很難看到其他配套設(shè)施，長(zhǎng)途汽車換乘點(diǎn)空空蕩蕩，隔著玻璃也能看到很多辦公室也都是空的。僅僅高鐵站前區(qū)域就沒有充分開發(fā)，更不用說(shuō)高鐵新城的建設(shè)了，出了高鐵站就是樹林和田地。
高鐵新城新玩法
對(duì)于中小城市來(lái)說(shuō)，高鐵新城難以帶來(lái)太大效益，盲目建設(shè)反而會(huì)給城市背上沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。對(duì)大城市而言也是如此，只不過(guò)由于大城市高鐵新城的發(fā)展預(yù)期較好，產(chǎn)業(yè)集聚容易，因此財(cái)政壓力不明顯。
此外，大城市的高鐵新城除了產(chǎn)業(yè)功能以外，更重要的是加強(qiáng)與區(qū)域內(nèi)城市及城市群的聯(lián)系，從而帶動(dòng)輻射整個(gè)區(qū)域的發(fā)展。
在長(zhǎng)沙，高鐵新城各大項(xiàng)目正在趕工，爭(zhēng)取在年底之前建設(shè)完成，高鐵新城管委會(huì)也即將掛牌。這個(gè)高鐵新城，地處京廣線、京滬線、滬昆線交匯處，規(guī)劃總面積46.9平方公里，按照用地性質(zhì)，居住用地占1/4居首位，其它依次是道路交通、綠地、商業(yè)服務(wù)和公共服務(wù)用地。這個(gè)高鐵新城規(guī)劃人口規(guī)模約50萬(wàn)人，其中武廣新城片區(qū)規(guī)劃人口32萬(wàn)多。它布局了6大產(chǎn)業(yè)功能區(qū)組團(tuán)，包括核心商務(wù)區(qū)、休閑生活區(qū)、會(huì)展商務(wù)區(qū)等。
長(zhǎng)沙市政協(xié)委員江躍龍告訴記者，高鐵新城靠近機(jī)場(chǎng)和老城區(qū)，有利于疏解老城區(qū)人口和發(fā)展產(chǎn)業(yè)。目前，高鐵新城主要是靠市場(chǎng)運(yùn)作，吸引大的投資商、開發(fā)商進(jìn)行建設(shè)。
長(zhǎng)沙高鐵新城開發(fā)建設(shè)依托的是長(zhǎng)沙軌道交通集團(tuán)，目前新城推進(jìn)的重點(diǎn)項(xiàng)目包括南站東廣嘗長(zhǎng)沙國(guó)際會(huì)展中心、長(zhǎng)沙中低速磁懸浮工程等5個(gè)。僅這些項(xiàng)目總投資就在130億元左右，而去年長(zhǎng)沙市財(cái)政總收入為1003.08億元，對(duì)于財(cái)政收入壓力較大的中小城市而言，這會(huì)帶來(lái)不小的債務(wù)負(fù)擔(dān)。
在江躍龍看來(lái)，長(zhǎng)沙的財(cái)政實(shí)力在全國(guó)排名中上，而且長(zhǎng)沙的民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好，所以財(cái)政負(fù)擔(dān)并不重，起碼高鐵新城的建設(shè)不會(huì)成為長(zhǎng)沙市的包袱。
此外，像濟(jì)南一樣，長(zhǎng)沙高鐵新城的遠(yuǎn)期目標(biāo)也是要帶動(dòng)區(qū)域的發(fā)展。它的定位是成為區(qū)域開放的示范區(qū)，立足長(zhǎng)株潭城市群，帶動(dòng)湖南省發(fā)展，引領(lǐng)中部。
在廣東佛山，高鐵新城的玩法更進(jìn)一步，著眼點(diǎn)不只是高鐵新城，而是把目光放在更高層次的高鐵經(jīng)濟(jì)帶上。它提出依托佛山西站樞紐新城為核心，以佛山南海新區(qū)為主體，打造粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶合作試驗(yàn)區(qū)（廣東園）。這個(gè)高鐵經(jīng)濟(jì)帶橫跨三省區(qū)，沿線城市包括廣西的南寧、桂林，貴州的貴陽(yáng)、黔南，廣東的廣州、佛山等十幾個(gè)城市。
佛山市南海區(qū)委副書記劉濤根表示，通過(guò)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)協(xié)同創(chuàng)新，才能形成區(qū)域合作的新動(dòng)能，粵桂黔共同謀劃高鐵經(jīng)濟(jì)帶的規(guī)劃，是為謀求高鐵紅利。這個(gè)高鐵經(jīng)濟(jì)帶將著力打造高品質(zhì)的泛珠合作平臺(tái)，在產(chǎn)業(yè)資源科技創(chuàng)新、文化等各個(gè)領(lǐng)域開展廣泛的合作，實(shí)現(xiàn)區(qū)域合作的互利共贏。
當(dāng)然，在經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)水平尚未達(dá)到一定程度時(shí)，談高鐵經(jīng)濟(jì)帶是奢侈的，建高鐵新城更有可能成為中小城市發(fā)展的陷阱，從而留下一批荒蕪人煙的空城鬼城。
國(guó)際經(jīng)驗(yàn)可借鑒
雖然高鐵新城有新的發(fā)展態(tài)勢(shì)，但它仍需要建立在一個(gè)地區(qū)的現(xiàn)實(shí)發(fā)展基礎(chǔ)之上。東中西部發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，因此在高鐵新城的建設(shè)方面也會(huì)存在較大差異，盲目投資只會(huì)讓它變?yōu)橐粋€(gè)發(fā)展陷阱。
對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)高鐵還是個(gè)新事物，發(fā)展時(shí)日尚短，而對(duì)法國(guó)和日本來(lái)說(shuō)，高鐵的運(yùn)用和建設(shè)更為久遠(yuǎn)，其中不乏可借鑒的東西。
在法國(guó)，高鐵被稱作TGV，就是法語(yǔ)高速列車的縮寫。首條建設(shè)的TGV線是巴黎到里昂的東南線，1981年就已經(jīng)開始運(yùn)營(yíng)，此外還包括大西洋線、地中海線等，已經(jīng)形成高鐵網(wǎng)絡(luò)。
“里昂這樣的大城市有TGV的站點(diǎn)和發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，很多原先在巴黎的大公司辦公地點(diǎn)就可以搬到里昂去，就不用擠在巴黎，對(duì)里昂這種大城市的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是毋庸置疑的。還有像波爾多這種小點(diǎn)的城市，還沒有開通TGV時(shí)，只是計(jì)劃中包括它，就有很多企業(yè)做好了向波爾多遷移的準(zhǔn)備?！狈▏?guó)國(guó)家鐵路公司子公司AREP集團(tuán)亞洲區(qū)總經(jīng)理DanielClaris對(duì)記者表示，TGV可以明顯吸引很多企業(yè)投資、辦公，能很好地造就一個(gè)城市的發(fā)展。
不過(guò)，與中國(guó)的高鐵站大多修建在遠(yuǎn)離市中心的位置不同，法國(guó)的TGV站點(diǎn)都在市中心，人們乘坐TGV可以從一個(gè)城市中心迅速到達(dá)另一個(gè)城市的中心，不需要再換乘，因此法國(guó)人對(duì)高鐵新城的概念比較陌生。
“在歐洲任何國(guó)家都沒有高鐵新城的概念，這是中國(guó)的一個(gè)概念。所有歐洲的火車站，不管是終點(diǎn)站還是過(guò)路站，都一定是城市的核心?！眳⑴c過(guò)很多中國(guó)高鐵新城規(guī)劃建設(shè)的AREP中國(guó)區(qū)總經(jīng)理姜興興對(duì)記者表示，高鐵新城這個(gè)詞提得有點(diǎn)虛，為什么不能把原來(lái)的基礎(chǔ)設(shè)施和高鐵結(jié)合重新來(lái)發(fā)展？在城市外圍修一個(gè)孤零零的車站，這個(gè)投資有多大？要浪費(fèi)多少資源？
當(dāng)然，中國(guó)與法國(guó)的城市化水平相差較大，在中國(guó)還處于城市化加速階段，法國(guó)已經(jīng)越過(guò)過(guò)度城市化階段，出現(xiàn)了逆城市化現(xiàn)象。因此，法國(guó)無(wú)法借助TGV來(lái)無(wú)序擴(kuò)張城市規(guī)模，而在中國(guó)建設(shè)高鐵新城，既有城市化的需求，也有地方發(fā)展的沖動(dòng)。
那么高鐵真的能帶動(dòng)欠發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)展嗎？從日本新干線的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，這似乎并不成立。
根據(jù)日建設(shè)計(jì)的研究，在新干線沿線站點(diǎn)開發(fā)中，可分為三類，即利用既有軌道樞紐站連接新干線，還有在城區(qū)附近新設(shè)站點(diǎn)，再就是遠(yuǎn)離城區(qū)設(shè)置新站點(diǎn)。其中最后一類更像中國(guó)的高鐵站，而且其意圖也是希望通過(guò)新干線促進(jìn)地域的活性化，但由于周邊配套設(shè)施沒跟上，客流不見增長(zhǎng)，地方政府在稅收有限的情況下，沒有足夠資金開發(fā)周邊地區(qū)，成為比較失敗的案例。
“從日本的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，本來(lái)是希望新干線拉動(dòng)關(guān)西地區(qū)的發(fā)展，結(jié)果修通以后關(guān)西企業(yè)的勞動(dòng)者更多地向東京聚集，適得其反?！毙そ鸪烧J(rèn)為，高鐵一個(gè)重大的趨勢(shì)是將大城市的機(jī)會(huì)分享給更多的人，所以大城市發(fā)展速度更快，這可能是很多人不愿意看到也沒有想到的，但是很可能這是一種趨勢(shì)。
