“價格并非中國高鐵最核心的競爭優(yōu)勢”
2015-11-24
時代周報記者李兮言發(fā)自廣州
時代周報：“7·23”甬溫線動車事故之后，有一個普遍的說法，認為事故發(fā)生的根本原因是中國高鐵發(fā)展速度過快，管理、經(jīng)驗等其他各方面的準備跟不上。
高鐵見聞：任何一種交通工具都不可能保證百分之百的安全，高鐵是世界上主要交通工具中最安全的，沒有之一。無論從事故發(fā)生率還是死亡率而言，高鐵都大大低于普通鐵路、民航和道路交通工具。為什么質(zhì)疑高鐵的聲音更多？我認為這里帶有偏見。在我看來，“7·23”事故遠不是一個單純的交通事故，它是一個新聞事件。大家對“7·23”的關(guān)注，更多的不是關(guān)注這個事故是怎么發(fā)生的，而是通過這個事故質(zhì)疑中國高鐵的模式，認為是壟斷，是大躍進。
時代周報：前幾年關(guān)于高鐵的爭議比較多，可能因為鐵路是壟斷行業(yè)，相對來說不大透明，外界容易產(chǎn)生各種猜測。
高鐵見聞：我不同意你的觀點。第一，世界上幾乎所有的國家的鐵路部門都是壟斷的，鐵路本身就是一種天然壟斷行業(yè)；第二，我不認為壟斷就一定不好。從政府監(jiān)管部門的角度看，壟斷會損害競爭，但對一個好的企業(yè)來說，它經(jīng)營的一個重要目標就是壟斷，就是要追求越來越大的市場份額，所以不能單純以壟斷的名義加以指責(zé)。市場的歸市場，技術(shù)的歸技術(shù)，對中國高鐵的評價，應(yīng)該還是從效益、安全性、便捷性等標準進行綜合衡量。
時代周報：在你看來，中國高鐵發(fā)展的速度到底是不是太快？
高鐵見聞：中國高鐵的普及速度，就現(xiàn)在來說，是適中的。至于其他方面的準備，我認為已經(jīng)做好了。這個世界上沒有絕對的東西，假如要追求絕對準備好，可能就會束縛住自己的手腳。比如建設(shè)京滬高鐵，前前后后經(jīng)歷了18年，瞻前顧后、左顧右盼，但是這18年也不見得就做好準備了。高鐵的發(fā)展帶動了整個中國裝備制造業(yè)的提升，也帶動了整個中國鐵路服務(wù)行業(yè)質(zhì)量水平的提升，所以這是先有雞還是先有蛋的問題，沒法說先有誰后有誰，而是整體一起螺旋式上升的過程。
時代周報：你怎么看劉志軍在中國高鐵推進過程中的作用？
高鐵見聞：首先劉志軍違了法，法院已經(jīng)作了判決，但一個人并不是非黑即白的，純粹從中國高鐵建設(shè)的角度來說，劉志軍在鐵道部任職期間，國務(wù)院確定了引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌這樣一條道路，這是中國高鐵發(fā)展的指導(dǎo)方針。從目前發(fā)展實踐來看，這條路在大方向上是成功的。與世界上任何一個國家的高鐵發(fā)展道路對比，中國高鐵的發(fā)展已經(jīng)是很理想的了。當然我不否認劉志軍在這個過程中存在失誤。
時代周報：中國高鐵為什么能在這么短的時間內(nèi)崛起？是偶然還是必然？
高鐵見聞：很難簡單判斷偶然和必然。中國高鐵發(fā)展的確有一定的偶然性，但是更多的是必然性，中國高鐵走的模式跟其他國家不一樣。第一，它不是閉門造車，而是站在巨人的肩膀上，利用全球最先進的技術(shù)成果再往下發(fā)展，這樣一來少走了很多彎路。如果中國高鐵當時堅持自主研發(fā)，發(fā)展道路會很長；第二，中國高鐵的成功在于它是中國化了的，而不是完全依賴外方技術(shù)。這一點跟中國汽車一比就會非常明顯。中國高鐵和汽車全都走了引進技術(shù)這條路，但引進之后的自主創(chuàng)新程度不一樣。站在民族工藝的角度而言，中國高鐵要比汽車成功得多，其中一個關(guān)鍵在于，前劉志軍時代的中國鐵路人已經(jīng)為高鐵發(fā)展做了大量的技術(shù)積累。比如，中國高鐵研制了以“中華之星”為代表的數(shù)十種高速動車組技術(shù)，修建了“秦沈客?！保?003年1月1日通車，連接秦皇島和沈陽，車速已達到高鐵標準，被稱為中國第一條高鐵）以及廣深鐵路(601333,股吧)改造提速等高速鐵路項目，積累了大量經(jīng)驗，也培養(yǎng)了大量人才。正是這些人才，在中國高鐵引進新技術(shù)的過程中，起到了主力軍的作用。這些技術(shù)負責(zé)人具備強大的消化能力—技術(shù)可以引進，能力無法引進。中國高鐵能夠在引進的基礎(chǔ)上，發(fā)展出自己的技術(shù)，是成功的最關(guān)鍵因素。
當然，這背后還有一個非常重要的體制優(yōu)勢。鐵道部在中國高鐵發(fā)展中發(fā)揮了重要作用，它讓整個中國鐵路行業(yè)捏成了一個拳頭，跟對方進行一對一或一對多的談判。與此相比，國產(chǎn)汽車行業(yè)的對外談判是分散的，無法形成這樣一種凝聚力。
時代周報：據(jù)世界銀行的報告，中國高鐵“走出去”的主要優(yōu)勢是成本，比其他國家低三分之一。
高鐵見聞：我不認同這個判斷。中國高鐵是具有一定的價格優(yōu)勢，但這并不是它最核心的競爭優(yōu)勢。就具體的一些項目而言，中國的報價并不比國外低多少。中國高鐵的優(yōu)勢是綜合性的。
第一，中國高鐵擁有全球最豐厚的運營經(jīng)驗，每年有幾千列動車組在運營，有9億人乘坐，這是一種無比龐大的數(shù)據(jù)庫。中國高鐵在不同的運營環(huán)境和地質(zhì)條件下經(jīng)歷了各種各樣的考驗，由此獲得的運營數(shù)據(jù)也是全球最豐富的，這些數(shù)據(jù)反過來對世界范圍的高鐵建設(shè)提供了龐大的實踐數(shù)據(jù)支持。毫不夸張地說，中國高鐵是世界高鐵的博物館。
第二個競爭優(yōu)勢是龐大的生產(chǎn)制造能力。在保證交貨期方面，中國的競爭力是世界上最強的。比如印尼的高鐵項目是140公里，要完成它，日本動輒報個五年。而對中國人而言，五年時間大概能完成京滬高鐵間長達1000多公里的項目。中國高鐵已經(jīng)是批量的工業(yè)化生產(chǎn)制造方式了，快到了什么程度呢？正常的一列動車組由8輛構(gòu)成，2014年前后，中國的工廠在生產(chǎn)制造巔峰時就可以達到1天產(chǎn)7輛，也就是差不多一天生產(chǎn)一列動車組。
相對而言，中國高鐵的劣勢主要在于融資門檻太高，中國融資機構(gòu)給國外項目提供的貸款利率一般不會低于2%，而很多西方國家能夠提供0.5%的利率，有時候甚至是0.1%乃至免息。印度尼西亞的項目中，中方提供的貸款利率就是2%，而日本提供的貸款利率是0.1%，差距非常大。
