印度為何不買中國高鐵而選了日本
2015-12-20
望智庫研究員毛曉曉
觀察人士普遍認為，這個項目從盈利的角度講可能并不賺錢，但日本仍然不遺余力地努力拿下這個項目，凸顯日本與印度高鐵合作更多從政治上著眼，中日間高鐵競爭日益激烈。
1印度戒心猶存
對于印度是否適合建造高鐵一直存在爭議。印度媒體不少評論都認為，由于高鐵造價和運營價格較高，與其花費重金新建高鐵，不如為英國殖民地時期留下的龐大的鐵路系統(tǒng)提速更經(jīng)濟適用。中國這方面的技術(shù)已經(jīng)非常成熟，與中國合作是最經(jīng)濟的選擇。
即便如此，印度十年前就想建設高鐵。中國的高鐵不僅造價相對日本和歐洲等競爭對手要低不少，并且已經(jīng)在多國拿下訂單，技術(shù)性能得到國際市場的認可的。
那為何印度這次要選擇日本的新干線呢？
曾在印度多年從事鐵路行業(yè)的分析人士認為，這反映了印度政府長期對中國存在的安全擔憂。他說，“印度政府一直對中國存有很大戒心，不愿意用中國的資金?！?br />
雖然中國目前為印度高鐵線路進行可行性研究已經(jīng)通過印度安全審查，但這種安全擔憂影響中國企業(yè)參與印度基礎設施建設的例子此前并不在少數(shù)，比如印度第六大城市海德拉巴修建地鐵，最終購買了三星公司的車輛，即使中國公司車輛的價格比三星低很多。他認為，此次采用日本高鐵，反映印度政府在涉及戰(zhàn)略的基礎設施項目上“對中國的戒心仍然很大”。
2日本決心拿下
此次更重要的原因是日本為印度修建高鐵提供80%的資金支持（約120億美元），而且貸款條件極為優(yōu)惠，還款期限長達50年，利息更是低至0.1%。印度外交秘書蘇杰生在媒體吹風會上表示，雙方還就技術(shù)轉(zhuǎn)讓達成了原則性協(xié)議。
前駐印度加爾各答總領事毛四維認為，目前的中印關(guān)系很難支撐跨度為50年的貸款，而日本的貸款利率之低世所罕見，顯示日本下決心要拿到印度高鐵的項目。
據(jù)日本媒體報道，由于日本在與中國爭奪印尼高鐵項目時，貸款制度缺陷是日本落敗的重要原因，日本未來5年將向亞洲基礎設施建設提供1000億美元，并對幫助新興國家開展基礎設施建設的日元貸款制度實行根本性改革，放寬日元貸款審批條件。
據(jù)印媒報道，印度官員表示，印度也歡迎中國參與印度其他幾條高鐵線路的建設，但取決于是否能得到類似日本提供的這樣優(yōu)惠的融資。
另一方面，業(yè)內(nèi)人士認為，印度基于印日關(guān)系的考慮，選擇首先把訂單給已經(jīng)做出重大投入的日本也是合理的。日本為獲得這個高鐵項目開展了大量的先期工作，不僅投入了500萬美元進行可行性研究，已于2015年7月完成并提交，日本國際協(xié)力機構(gòu)（JICA）還做了一圈印度鐵道部、高鐵總公司以及相關(guān)行業(yè)協(xié)會、學術(shù)以及媒體圈的工作，促使各方都在積極促成日本方案。相比日本，中國企業(yè)并未做這方面的基礎工作。
他認為，綜合來看，日本高鐵的初期采購費用和運營費用都很高，印度不大可能大范圍采用日本技術(shù)，所以預計中國還是能拿到接下來的高鐵訂單。但若這一段采用了日本技術(shù)，對相關(guān)聯(lián)的其他線路就存在兼容問題。
3缺乏經(jīng)濟效益？
有長期從事中印經(jīng)貿(mào)的觀察人士認為，由于印度與日本都將中國視為強大的威脅，印度總理莫迪又是安倍僅有的幾個推特好友之一，高鐵是雙方相互配合聯(lián)手遏制中國很好的題材，但這個項目的經(jīng)濟效益前景并不樂觀，中國沒有參與也許是明智的。
他認為，日本在高鐵項目上花了很大代價，提供了絕大部分資金，但高鐵這樣的戰(zhàn)略性決策，未來變動因素很多，盈利面低?？紤]到印度征地困難，再加上如果沒有規(guī)模效益、沒有高收入群體、沒有配套地產(chǎn)開發(fā)效益，沿線沒有GDP較高的城市群，難以收回投資。
目前孟買到艾哈邁巴德的火車票是1000盧比（約合人民幣100元），高鐵票價可能是目前火車票的三倍，印度百姓不見得承擔得起，結(jié)果可能類似前幾年剛修好的德里通往泰姬陵的高速路，很多人為了省300盧比（約合30元人民幣）的高速費，仍然走原來的老路。
“任何操作這個項目的企業(yè)肯定要算經(jīng)濟賬，雖然日本方面提供無息貸款，但商業(yè)風險仍然不小，”他說，德里通往泰姬陵的高速路搞了十幾年才建了200公里不到，高鐵要復雜得多。
但據(jù)報道，日本堅持從鐵路沿線對經(jīng)濟發(fā)展輻射作用來規(guī)劃高鐵理念，為印度制定了詳盡的高鐵項目可行性研究報告，不僅調(diào)查了印度旅客可接受的高鐵最高票價，還為印度提供了一個可估算“票務收入”的模型，據(jù)此估算出高鐵列車費用僅為同意線路空調(diào)列車的1.5倍。日本團隊預測，2023年高鐵投入運營后，每天旅客數(shù)量將達到4萬人次，屆時其票價將參考相應的普通列車票。
此外，艾哈邁達巴德的印度管理學院公共系統(tǒng)博士拉瑪克里希那撰文稱，若要建造高鐵，一個國家的實際人均GDP的購買力平價（PPP）應該至少達到5000美元，而根據(jù)世界銀行報告，2014年印度人均GDP的PPP為5244美元。預計2023年高鐵投入運營時，印度人均GDP至少增長50%，保證普通民眾可以承擔得起高鐵費用。
4印日合作全面鋪開
日本不遺余力獲得印度高鐵項目的一個背景是日本相當重視與印度的關(guān)系。前外交官毛四維認為，共同防范中國構(gòu)成了印日兩國關(guān)系走近的主要動力，這次也表現(xiàn)在高鐵項目上。
如果說高鐵項目是日本送給印度的一個禮物，此次安倍訪問期間兩國達成的民用核能合作則更能體現(xiàn)出兩國關(guān)系有實質(zhì)性提升，不僅拓寬了印度核能合作的國際道路，也緩解了日本核電工業(yè)在福島核危機后面臨的困境。
2010年印度與日本簽署全面經(jīng)濟合作協(xié)定時，日本媒體認為，由于雙方經(jīng)貿(mào)關(guān)系現(xiàn)有基礎薄弱，印度的勞動力、基礎設施和投資環(huán)境等存在諸多不足，這使得日本國內(nèi)對日印合作前景持謹慎態(tài)度。時隔五年，日媒報道則轉(zhuǎn)為積極，因為日本國內(nèi)經(jīng)濟缺乏動力，極其需要出口，而且日本想賣的核能和新干線方面都如愿以償，頗為吸引眼球。
此外，兩國簽署的16個協(xié)議中還涉及其他重要的經(jīng)濟和防務協(xié)定，兩國合作有全面鋪開之勢。
經(jīng)濟方面，日本為支持投資“印度制造”的日本企業(yè)，將設立約120億美元的基金，顯示日本對印度經(jīng)濟發(fā)展的信心。
印度早已成為日本官方援助最大的受惠國的，此次日本還將給印度提供50億美元的官方援助。
此外兩國還準備在基礎設施領域推出13個大的合作項目，分布在印度各地，包括貨運走廊、地鐵、公路和港口等。安倍與莫迪還探討了如何推進“日本工業(yè)城區(qū)”計劃，擬議中將建設11個工業(yè)城。
印度戰(zhàn)略分析家拉賈·莫漢認為，印度既想利用中國的“一帶一路”和亞投行發(fā)展基礎設施建設，但又不愿意接受中國資金在印度建設重大基礎設施項目，對于北京建立連接南亞次大陸與中國的基礎設施項目提議非常為難。而日本首相安倍要在大型基礎設施項目出口方面與中國展開競爭，既可以為印度基礎設施建設帶來前所未有的支持，也可以緩解印度的戰(zhàn)略糾結(jié)。
“如今在與日本的合作下，德里可以想象在印度內(nèi)外開展大膽的新互聯(lián)互通計劃，并更好地通過談判商定未來如何參與該地區(qū)內(nèi)的中國項目?！?br />
防務方面，兩國簽署了有關(guān)軍事情報及向印度武器制造商轉(zhuǎn)讓防務技術(shù)的協(xié)議，為兩國合作制造武器鋪路。日本還將更經(jīng)常地參與印度與美國舉行的馬拉巴爾軍演。兩國還一如既往強調(diào)了南海通航自由的重要性。
據(jù)報道，安倍在兩國簽署協(xié)議后表示，日本與印度關(guān)系出現(xiàn)“新的曙光”，并用“歷史性”來形容他與印度總理莫迪的會談。
延伸閱讀：
高鐵出海要過哪些“火焰山”？
文︱新華社瞭望智庫研究員蘇曉洲、陽建、劉詩平、譚喆、褚曉亮、吳昊
2015年7月，中國出口馬其頓的動車組在中國中車旗下株洲電力機車有限公司（簡稱""中車株機""）下線。這標志中國動車組列車首次拿到歐洲鐵路互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范（TSI）""通行證""，首次打入歐洲市場，標志著中國先進軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)""走出去""再下關(guān)鍵一城。
經(jīng)過10年多的發(fā)展，中國列車從無到有，從弱到強，已逐步在世界舞臺立足。作為革命性的交通工具，""高鐵速度""和""列車品質(zhì)""震撼了世界，顛覆了中國出口""低端""舊貌，已成為國家形象的新名片。
然而智庫研究員在位于湖南、吉林等地的""列車之城""走訪發(fā)現(xiàn)，中國列車""走出去""還要跨越很多""火焰山""——面臨基礎零部件依賴國外、融資困難、""標準失語""、外部競爭激烈等內(nèi)外挑戰(zhàn)的夾擊，亟待""苦練內(nèi)功""與""外爭品牌""并重，需要對內(nèi)大力實施高鐵""強基""工程、探索多元化金融方案，對外抱團合作，積極搶奪標準話語權(quán)，樹立中國列車""走出去""的國際品牌。
""大高鐵""受制于""小玩意""
采用國產(chǎn)牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡控制系統(tǒng)的CRH5型高速動車組，目前正接受""30萬公里正線運營考核""，這被外界視為中國高鐵列車核心技術(shù)國產(chǎn)化的新標志。在CRH5主要生產(chǎn)廠之一的中車旗下長春軌道客車股份公司（簡稱中車長客）總裝車間，數(shù)十輛新下線的各型""和諧號""排成場面壯觀的""閱兵陣""，令觀者心潮澎湃。但鉆進列車內(nèi)部細瞧，一些不起眼處還能發(fā)現(xiàn)用英文標注的""外國制造""。
中車長客專家介紹，""中國制造""泛指體系和系統(tǒng)集成，雖然高鐵生產(chǎn)近些年國產(chǎn)化率突飛猛進，但一些軸承、車輪、齒輪傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架部分構(gòu)件，還需要靠進口。
""雖然我國廠家突破了技術(shù)，但從質(zhì)量穩(wěn)定性等指標考量，部分國產(chǎn)品還有一定差距。""一位專業(yè)人士說。
位于湖南中部的中車株機，負責生產(chǎn)高速動車組引擎--牽引電機，該公司不久前還研發(fā)成功了世界一流的大功率高速動車組用永磁同步牽引電機。其技術(shù)人員指著流水線上電機線圈那層金光閃閃的絕緣膠帶說：""這層’紙’看起來普通，但進口產(chǎn)品做得更好。""
很多高鐵生產(chǎn)廠屢屢""遭遇""西方進口：某些核心部件""紙膜""，用來固定特種芯片的金屬板，封裝高壓電子元器件塑料盒，減震降噪材料……
在我國可以造出世界最先進高鐵的背景下，卻玩不轉(zhuǎn)這些""小玩意""，成為制約我國高鐵的""軟肋""。
一些技術(shù)專家表示，業(yè)內(nèi)將高鐵列車分為""要臉的工程""（外觀）和""要命的工程""（安全可靠性）。為避免起火短路、異常升溫、泄露停機等危及運行安全的故障，廠家""要命工程""選件選料極為慎重，而國貨在其中一些領域面臨""不好用、不能用、不愿用""的尷尬。
比如，制動液控制閥門、電路保護開關(guān)、齒輪系統(tǒng)等，進口貨實用性能和應用指標強于國貨；有些領域如信號系統(tǒng)核心技術(shù)幾乎全在國外，生產(chǎn)廠家只能進口；另外，一些業(yè)主、總承包商用""有色眼鏡""對待國貨，將進口部品看成品質(zhì)和""賣點""，生產(chǎn)廠家被迫進口。
電子科技大學模擬集成電路國家重點實驗室負責人張波表示，正常商業(yè)往來情況下，進口""小部件""會導致""中國制造""部分技術(shù)利潤被外國瓜分。而一旦外部環(huán)境出現(xiàn)劇變，或者中國裝備""出海""威脅競爭對手商業(yè)核心利益，就可能觸發(fā)外方抬價甚至""斷供""，卡住我們的脖子。
張波等專家認為，要彌補先進列車""中國制造""的材料和零部件短板，可從四個方面入手：一是維持南北車合并后內(nèi)部的""天敵競爭""；二是提高基礎工藝和材料領域的制造水平，鍛造""工匠精神""；三是打破國貨與進口貨之間的""玻璃大門""，支持自主研發(fā)和創(chuàng)新；四是實施""補短工程""，加大基礎研究力度。
""洋槍炮""成""阿喀琉斯之踵""
與高鐵內(nèi)部""小玩意""受制于人類似，中國先進列車在整車、軌道、電力等相關(guān)技術(shù)走在世界前列的同時，許多高鐵企業(yè)生產(chǎn)列車卻不得不使用進口專用基礎裝備。相關(guān)領域?qū)＜艺J為，造車依靠""洋槍洋炮""已經(jīng)成為我國高端軌道交通裝備制造業(yè)的""短板""，存在被競爭對手抓住弱點牽制和掣肘的風險。
在一些高鐵骨干生產(chǎn)企業(yè)，隆隆的機器聲中，高鐵列車正在被組裝、測試。仔細查看，許多機床、設備標簽上赫然注明的""出生地""是日本、德國等。
一家高鐵企業(yè)技術(shù)負責人介紹，以電焊機為例介紹，隨著近年國產(chǎn)電焊機的""全面敗退""，目前這家企業(yè)使用的基本上全部為進口電焊機，而進口電焊機比國產(chǎn)電焊機價格高出來將近10倍。
實際上，不僅僅在先進列車生產(chǎn)領域，我國的在工業(yè)制造、建造業(yè)等領域的基礎設備中""洋槍洋炮""仍然占較高比重。這源于市場規(guī)律這支""看不見的手""在經(jīng)濟調(diào)節(jié)時存在的盲區(qū)：因為特定用途的高精尖專業(yè)機械設備研發(fā)周期長、成本高，市場需求少難以實現(xiàn)量產(chǎn)，因此國內(nèi)主要裝備制造企業(yè)不愿意開發(fā)此類產(chǎn)品。
沈陽機床（集團）有限公司黑吉營銷服務中心區(qū)域經(jīng)理于洪華介紹，在經(jīng)濟下行壓力下，裝備制造業(yè)整體""疲軟""，這種高投入、低產(chǎn)量的產(chǎn)品不能維持企業(yè)發(fā)展，因此很多情況下，我們對于廠家提出的高精尖機械的需求只能婉拒。
中車長客副總工程師王春生表示，國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)近年來對機械普及化方面比較熱衷，而對高精尖專業(yè)機械的研發(fā)投入較少，尤其是不能批量生產(chǎn)的機械更是如此。有的企業(yè)從美國進口的機器設備使用多年后，因為原生產(chǎn)企業(yè)不在了，設備的維護維修、更換升級換代無法進行，只能重新購買。
""貨幣戰(zhàn)""常導致""跑訂單""
中國列車""出海""的目標國家以""差錢""的發(fā)展中國家居多，往往只能依靠貸款融資，因此要與日本、法國、德國等老牌高鐵企業(yè)競爭，除了過硬的產(chǎn)品建設質(zhì)量，還需要高效、便捷、與國際接軌的金融系統(tǒng)支撐。
結(jié)合多年海外高鐵項目競標案例，中國鐵路企業(yè)很多從事海外業(yè)務多年的人士有一肚子苦水。
中車長客海外業(yè)務部副總經(jīng)理曹然說，前些年中國北車競標非洲一個地鐵項目，中國團隊雖然在車輛技術(shù)、價格方面擁有優(yōu)勢，但4%以上的貸款利率讓這些優(yōu)勢蕩然無存。相比之下，同時競標的日企，其融資方案中的貸款利率僅為1%至2%。但到了最后，法國阿爾斯通公司依靠本國政府的無息貸款擊敗日本和中國企業(yè)最終勝出。
""這樣的案例不勝枚舉，我們的單個產(chǎn)品在技術(shù)、價格方面很有優(yōu)勢，連一些跨國公司也在自己的項目中也使用我們的產(chǎn)品。但中國技術(shù)優(yōu)勢比不上西方低利率誘惑，這是中國高端鐵路裝備出海屢屢落敗的重要原因。""曹然說。
南車時代電氣股份有限公司全球化戰(zhàn)略委員會秘書長徐西文深有感觸地說，全球高鐵競爭在某種程度上正在演化為一場""貨幣戰(zhàn)爭""。
中車株機海外營銷中心副總監(jiān)袁德剛等長期從事高鐵國際項目的業(yè)內(nèi)人士表示，中國高鐵聯(lián)合體在海外角逐時配套金融服務面臨難以拿到低利息貸款、在國內(nèi)缺乏可靠的融資合作機構(gòu)、海外融資項目的審批程序漫長、保險與風險規(guī)避機制不完善等問題。""中國高鐵企業(yè)在海外投資建設時能夠獲得的貸款利率平均為3%到4%，且很難申請到政策性銀行的低利息貸款項目，而法國、德國、日本的企業(yè)往往憑借低息甚至無息的貸款打敗我們。""
南開大學國際經(jīng)濟研究所研究員劉杉等專家認為，要治愈中國高鐵""出海""的融資""短腿病""，一是要""抱團""出海，力爭出現(xiàn)""一家拿單，大家分享""的良性循環(huán)；二是要簡化高鐵項目的審批流程，特別是要縮短融資、換匯的時間，提高運行效率；三是要把握亞投行契機，效仿法國、日本等國家建立專門針對海外高鐵項目的專項基金；四是要完善風險規(guī)避國家機制。
""普世標準""缺乏“中國聲音”
""無線wifi全車覆蓋、座椅間距加大……""6月底，歷時3年研發(fā)，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、時速350公里，被譽為""最美動車""的中國標準動車組正式下線。這標志著我國高鐵開始形成""中國標準""，進而走向世界。
但""中標高鐵""的問世，尚不足以擺脫如下困局：與中國列車逐漸登上國際軌道交通裝備制造競爭舞臺不相稱的是，國際鐵路標準體系的""中國聲音""卻尚未進入""核心圈""，總體處于話語權(quán)不強和跟從歐美標準的局面。
一家高鐵整車制造企業(yè)技術(shù)負責人表示，近年來出口產(chǎn)品不少，但其中的零部件、設備仍然使用歐標居多。另外，一些國家和地區(qū)還自設標準，如巴西、阿根廷，美國、澳大利亞等。這些情況，對中國鐵路整車及零部件企業(yè)帶來了很高的成本和困難。同樣一個部件，因為目標國的標準不同，企業(yè)不得不反復試驗、設計、更改、制造，無形中增加了成本。
中國企業(yè)按照國外標準生產(chǎn)，還導致利潤流失。一位業(yè)內(nèi)人士表示，行業(yè)一些企業(yè)做某國""出口單""，很多零部件的生產(chǎn)都按照某國標準。如此一來，不僅圖紙按照某標，連采購的螺栓、螺母都要從某國購買。即使有的國產(chǎn)鋼材實際已經(jīng)超過某標要求，但由于和某標不通用，生產(chǎn)商最后還是去買某國的鋼材。
因此，看起來中國企業(yè)中標某國項目，但實際上很多材料和部件都進口，西方一些公司向中國出口材料和部件賺取豐厚利潤，中國企業(yè)末了只賺了""吆喝""。
王春生等專家認為，隨著中國高鐵技術(shù)的進步，中國高鐵的許多標準在達到甚至超越國際標準。同時，中國幅員遼闊，各種地理環(huán)境可以進行高寒車、高原車等車型的試驗。現(xiàn)在的關(guān)鍵在于把技術(shù)形成體系，進而把體系上升為標準。
中國工程院院士、中車旗下株洲研究所總經(jīng)理丁榮軍介紹，隨著中國軌道交通市場的拉動和運營經(jīng)驗的積累，國內(nèi)企業(yè)在很多技術(shù)領域相繼取得了重大的技術(shù)突破，已經(jīng)在直線電機、能量儲存系統(tǒng)、無線重聯(lián)系統(tǒng)、車載多媒體系統(tǒng)等領域爭取到國際標準的制定權(quán)，實現(xiàn)了由參與到主導的突破，借助于國內(nèi)專家資源，將國內(nèi)的技術(shù)現(xiàn)狀和水平反映到國際標準中，增強了國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品的競爭力和話語權(quán)。如中車株洲所已拿到了11個國際標準的制定權(quán)，同時參與36項國際標準的制定。
""從這一點看，中國標準在世界舞臺爭一席之地，完全事在人為。""丁榮軍院士說。
2015年2月，中國高鐵技術(shù)的首個國家標準《高速鐵路設計規(guī)范》正式實施。隨著中國標準動車組的下線，""中國標準""有望跟隨裝備""出海""，而""為世界所用""。
上海國際問題研究院世界經(jīng)濟研究所研究員劉宗義等人認為，未來在鐵路領域把中國的標準變成世界或者海外""局域""的標準，當從如下方面入手。
一是要在技術(shù)上不斷創(chuàng)新，降低成本，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，特別是提高關(guān)鍵零部件、材料的生產(chǎn)工藝、水平，增強產(chǎn)品競爭力；二是提高高鐵產(chǎn)品后續(xù)的基礎設施維護、車輛產(chǎn)品零部件售后服務水平和本地化生產(chǎn)，將中國高鐵的標準在當?shù)厣l(fā)芽；三是逐步扭轉(zhuǎn)國內(nèi)高鐵領域標準制定從業(yè)人員、行業(yè)協(xié)會的邊緣化地位，提高整個行業(yè)的標準化意識。
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