海上天路世界最長最難的橋
2016-01-05
1精衛(wèi)填海最長最難的橋
在中國高鐵這張國際名片熠熠生輝之前，中國建橋人早已在美國、巴拿馬、印尼等國立下了一座座令世人嘆服的豐碑。但從港珠澳大橋看出去，美國的舊金山新海灣大橋、巴拿馬運河的第三橋、印尼馬都拉海灣大橋都只不過是“眾山斜而已。
盡管中國建橋人曾有過建杭州灣大橋這樣世界級跨海大橋的經(jīng)驗，但到了伶仃洋，還是感到“天塹難越”。2009年12月15日，時任國家發(fā)改委副主任張曉強在港珠澳大橋動工儀式上就說：“港珠澳大橋是世界最長、施工難度最大的跨海大橋?！?br />
伶仃洋是珠江進入南海的一段喇叭狀?？?，外人眼中似乎并非深海。但港珠澳大橋是中國已建和在建橋梁中最靠外海的大橋，是真正意義上的跨海大橋。海洋環(huán)境給這座大橋帶來了一系列的難度：
每天4000多艘船只經(jīng)過伶仃洋，要保證正常通航，假如要是全部建橋，橋塔就要有200米高，橋面離海面80多米。如果全部建隧道，其造價將是建橋的2-3倍；集裝箱大型化、貨輪大型化趨勢，如要保證30萬噸或更大的貨輪毫無障礙地穿越，簡直不可想象；伶仃洋是弱洋流海域，珠江水帶來了大量的淤積，大橋阻水率如超過10%，將會改變這里的生態(tài)環(huán)境；在軟基上建人工島是向海里拋大石還是開挖淤泥？開挖的話，可能要挖800萬方……
港珠澳大橋“120年的設計使用壽命”雖然只是比國內(nèi)標準的100年多了20年，可在海上建橋與在江面不同，這20年就帶來混凝土碳化、鋼筋防腐、深海軟基處理等一系列耐久性問題。
解決了這些難題的港珠澳大橋，理所當然成為了舉世無雙的超級工程。它不是橋，而是一個集群，由大橋、人工島、海底隧道、連接線等組成，總長55公里，其中橋梁部分還包括通航孔橋和非通航孔橋。
2攻堅克難科研“組合拳”出擊
上世紀90年代初，珠海曾提出修建伶仃洋大橋連接珠海和香港的設想，按當時的設計方案，最大跨度1400米。中國科學院院士孫鈞教授告訴羊城晚報記者：“以當時的技術來說，國內(nèi)還沒有造過1000米跨度的橋梁。”
隨著技術發(fā)展，跨度上千米的橋梁在中國的橋梁盛宴上變?yōu)橐坏馈凹页２恕?。然而，港珠澳大橋的難度仍令專家們皺眉，建設者們從一開始就意識到，沒有科技支撐，港珠澳大橋是不可能完成的任務。
幾乎是伴隨著港珠澳大橋動工的笛聲，全國21家企事業(yè)單位、8所高等院校超過500名科研人員構(gòu)成一套系統(tǒng)的“組合拳”，“直擊”港珠澳大橋5大科研課題?？蒲袌F隊在不斷合成過程中發(fā)揮到了極致，展示了強大功力：目前已獲得53項專利授權(quán)，編制標準、指南30項，出版專著18部，發(fā)表科技論文235篇……中國土木工程學會副理事長李永盛教授說，這是工程引導了科研，科研解決了工程難題。去年12月11日，科技部在珠海組織專家對“港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示范項目”進行總驗收，包括4位院士在內(nèi)的14位專家組成員一致對項目給予了高度評價：科技水平達到國際領先。孫鈞院士、王景全院士均認為港珠澳大橋是繼三峽工程、南水北調(diào)工程后國家又一重大工程項目，“其成就是全面的、系統(tǒng)性的，在世界有重大影響。”
3巨龍?zhí)胶３凉芎５讓?br />
若干年前，歐洲有一條跨越厄勒海峽的通道落成，它4公里長的海底隧道也是采用沉管，每節(jié)沉管重達5萬多噸，歐洲媒體濃墨重彩地宣揚這一不凡的奇跡。而港珠澳大橋每個標準沉管長180米，寬38米，高11米，重達7.6萬噸，要用33節(jié)沉管通過兩端人工島連綴成一條6.7公里的海底隧道！
如何建造并在海底絲毫不差地對接這些龐然大物？
港珠澳大橋是一個超級工程，想象中應是千軍萬馬戰(zhàn)猶酣。然而，當羊城晚報的航拍器從高空掠過港珠澳大橋時，大橋上卻少見人影。港珠澳大橋主體工程橋梁工程施工圖設計負責人孟凡超說，港珠澳大橋所取得的突破不僅是技術上的，更是建橋方式和建橋理念的顛覆。
過去幾十年，無論建多大的橋，都是一種勞動密集型作業(yè)，勞動者的主體就是民工，勞動者素質(zhì)參差不齊，技術水平差異大，而港珠澳大橋的規(guī)模、施工環(huán)境和技術要求令這一傳統(tǒng)模式“手足無措”。海上高空作業(yè)，環(huán)境復雜程度幾倍于陸地，數(shù)百上千人擠在工地，安全系數(shù)大降?？陀^上，伶仃洋海面適合施工的氣象窗口一天也就5-6小時，如果采用現(xiàn)場澆注而不是預制，根本沒法干。孟凡超說：“我們必須讓那些預制件在工廠里標準化生產(chǎn)，讓地盤工變成生產(chǎn)線上某個環(huán)節(jié)的熟練工，減少現(xiàn)場的作業(yè)時間和工作量，有效控制成本、質(zhì)量和工期，同時也有利于環(huán)境保護。否則中國橋梁的壽命、水平永遠上不去，永遠無法縮小與先進國家的差距?！?br />
于是，中國建橋人開始建工廠，在珠海桂山建立了沉管預制廠，在山海關和武漢建鋼箱梁板單元加工廠，在中山建鋼箱梁拼裝廠，在東莞建橋墩預制廠……這些巨大的、在工廠里完成的橋梁“零件”源源不斷地運到施工現(xiàn)場，搭積木般裝配在一起。這就是中國橋梁建設化繁為簡的新模式：大型化、工廠化、標準化、裝配化。孫鈞院士說：“過去，中國是世界橋隧大國，但不是橋隧強國，我們在施工設備、理念和施工先進性上有差距?，F(xiàn)在，港珠澳大橋讓我們向橋隧強國邁進了堅實的一步。”
大工程、大標段要用“大零件”、大裝備去實現(xiàn)。這些“零件”有多大？像航母般大的隧道沉管已夠嚇人，最大的預制鋼箱梁長152.6米，寬33.1米，重3500余噸；像籬笆一樣，一個挨一個、插在海底淤泥中圍成人工島的大鋼圓筒，每個高45米，相當十幾層樓高，重量近600噸。為了運鋼箱梁的模塊化運梁車重達3000噸，有968個輪子，只要需要，它還可以無限地拼接下去。還有4000噸大型浮吊、深水碎石整平船、8錘聯(lián)動鋼圓筒振沉系統(tǒng)、80米深度的擠密砂樁船，等等，這些大型裝備過去中國沒有，現(xiàn)在世界也很少有。
讓橋梁及土木工程專家們驚喜的是，港珠澳大橋收獲的不僅是工程本身，它引領的是理論、管理、物流、工藝、裝備，乃至環(huán)保的提升。孟凡超透露，港珠澳大橋產(chǎn)生了一大批標準和規(guī)范，也造就了一大批先進大型裝備，現(xiàn)在一些海外工程，人家一看設備就拍板了，“因為你有這金剛鉆，證明你能干這磁器活”。
4騰飛引擎縮短時空之尺
今天，從高處俯瞰伶仃洋，一條巨龍靜臥碧波，它將要把伶仃洋東西兩岸的城市群落拉得如此親近，時空之尺是30分鐘車程，而此前需4小時車程。
陳元龍曾擔任《香港與珠江西岸交通運輸研究》課題組組長，他當年接受記者采訪時說，珠三角早期發(fā)展特征是來料加工的外向型經(jīng)濟，主要靠香港的輻射作用帶動，如資金、技術、人員等。珠海與深圳的差距就是珠江口東西岸城市之間差距的縮影。
1988年，東岸深圳、東莞兩市GDP總量為120.8億元，西岸的珠海、江門、中山三市的GDP總量為133.6億元，高出11%。但到2001年，珠江三角洲東岸深圳、東莞兩市GDP總量已達到2533.6億元，而西岸珠海、江門、中山的GDP總量僅為1345.5億元，東岸兩市的GDP總值已是西岸的1.9倍。
再以兩岸的經(jīng)濟增速來比較，差距更是驚人。1980年至2001年22年間，東岸深圳、東莞兩市GDP總量增長了261倍，而西岸珠海、江門、中山三市僅增長了47倍。
“珠江西岸不加快發(fā)展，大珠三角就不會發(fā)展。”陳元龍從經(jīng)濟角度分析說：“我們研究了珠三角的交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，這個結(jié)構(gòu)對經(jīng)濟發(fā)展不利。要解決‘喇叭口’狀的交通結(jié)構(gòu)，最根本的是要建橋。珠江口的陸路交通大橋是建設‘大珠三角’非常重要的一個鏈條，環(huán)狀交通的通達度加強了，整個區(qū)域內(nèi)的人流、物流更加快，對香港經(jīng)濟的振興將產(chǎn)生明顯的推動，這座橋具有政治和經(jīng)濟雙重意義?！笔聦嵣希踔潦钦麄€粵西、中國的大西南都因這條捷徑縮短了與香港的距離，從廣西合浦當天可抵香港，香港強大金融體系可以更好地與內(nèi)地迅猛發(fā)展的高科技相結(jié)合，香港的第三產(chǎn)業(yè)在粵西更能長袖輕舒。
據(jù)當年預測，港珠澳大橋的建設將給香港帶來1萬—2.5萬人的就業(yè)機會，并拉動香港1.5個百分點的經(jīng)濟增長率。將使珠江三角洲西岸珠海、江門、中山和佛山、肇慶等城市外商投資額增加80億—130億美元，拉動珠海、江門、中山和佛山、肇慶等城市GDP總值增加646億—946億元。
人對未來的透視能力是有限的，時空之尺的變化給廣東、香港、澳門及大西南帶來的影響我們或許很難完全想到。
林丹、黃玨
本文來源：金羊網(wǎng)-羊城晚報責任編輯：黃歡_NN1650
