為與中國爭(zhēng)高鐵蛋糕日本竟想出了這招
2016-01-14
去年，中日在世界高鐵領(lǐng)域正式進(jìn)入了正面碰撞的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。無論在東方，還是在西方，整體看中國處于暫時(shí)領(lǐng)先的位置。當(dāng)然日本在英國深耕多年，日立公司所獲得的英國鐵路車輛訂單從去年5月開始批量交貨，不至于全軍覆沒，也算是對(duì)日本有一個(gè)交代。
然而最讓日本痛苦不已的是印尼雅萬140公里高鐵，被中國虎口拔牙的慘敗。日本政府痛定思痛之后的第一措施是給予印度孟買至艾哈邁達(dá)巴德高鐵前所未有的金錢支持----80%的建設(shè)資金由日本出，不要印度政府擔(dān)保，50年期限，年利率0.1%。這不就是說讓印度白用50年嘛。日本政府為了斷中國的后發(fā)，竟然不管日本長期在世界上的穩(wěn)健準(zhǔn)則，要拼了!
而日本政府更為了與中國在世界上競(jìng)爭(zhēng)高鐵梳理了一遍對(duì)日本的不利因素，認(rèn)為日本對(duì)海外投融資的相關(guān)法律嚴(yán)重困住了日本自己的手腳。于是日本政府開始考慮修改日本對(duì)外投融資的相關(guān)法律，以使日本企業(yè)在海外與中國競(jìng)爭(zhēng)時(shí)立于不敗之地。
迄今為止，日本的海外投融資相關(guān)法律對(duì)于投融資風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)定很是嚴(yán)格，對(duì)于資金的回收有無把握沒有回旋的余地。風(fēng)險(xiǎn)稍大就不符合法律規(guī)定，使得日本國際協(xié)力銀行這樣有國家背景的銀行在面對(duì)國際項(xiàng)目時(shí)不能夠大膽地往前走。
據(jù)日本權(quán)威的NHK2016年1月10日最新報(bào)道，日本政府為打通海外基建投資的國內(nèi)資金通道，已經(jīng)將修改日本對(duì)外投融資相關(guān)法律一事提上議事日程，以便日本國家背景的金融機(jī)構(gòu)、如國際協(xié)力銀行可以更輕松地對(duì)外投融資。
日本原法律的特點(diǎn)是：日本在對(duì)海外投融資時(shí)，由國際協(xié)力銀行這樣的國家背景銀行擔(dān)負(fù)起主要角色，而日本法律對(duì)于海外投融資每個(gè)項(xiàng)目贏利性規(guī)定了相當(dāng)嚴(yán)格的事前審查制度，只可以對(duì)有還款能力的項(xiàng)目進(jìn)行投融資(如果以此比對(duì)，這次安倍拍板的印度高鐵就完全突破了日本的這一法律規(guī)限，也就是違法的)。
而且即使是可以投融資的項(xiàng)目，當(dāng)國際協(xié)力銀行要在被投融資國進(jìn)行銀行同業(yè)資金拆借時(shí)，只能進(jìn)行一年期以內(nèi)的短期拆借，超過一年的長期拆借則不可以。日本政府打算在這次法律修改時(shí)打破這個(gè)框框，以拿掉日本國際協(xié)力銀行頭上的緊箍咒。對(duì)哪怕是風(fēng)險(xiǎn)稍高，只要預(yù)測(cè)有收益的投融資項(xiàng)目，則可放寬一些準(zhǔn)予投融資的標(biāo)準(zhǔn)。日本國際協(xié)力銀行在當(dāng)?shù)氐你y行同業(yè)拆借也可以超過一年，實(shí)施長周期銀行同業(yè)拆借。
上述法律修改方案將會(huì)由自民黨在2016年新的國會(huì)開會(huì)期間提出，相信通過的問題不大。
此前安倍已經(jīng)宣布要在5年之內(nèi)拿出1100億美元投入亞洲的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以與中國一爭(zhēng)高下。國人不必焦慮，因?yàn)槿毡灸贸鲞@么大筆的資金也只不過是在為咱們中國的一帶一路宏偉戰(zhàn)略敲邊鼓，錦上添花而已，同時(shí)也會(huì)讓中國企業(yè)在海外的工程項(xiàng)目中有更大的暫獲。因?yàn)榧词故侨毡究刂频膩喼揲_發(fā)銀行的融資項(xiàng)目，日本企業(yè)的中標(biāo)率也僅有可憐巴巴的1%。日本拿這么多錢出來會(huì)把在全世界長袖善舞的中國基建企業(yè)喂得更飽。
為了跟中國爭(zhēng)食世界高鐵蛋糕，日本政府修改法律也罷，拿出巨資也罷，都不過如此而已!
中國比高鐵更厲害的技術(shù)曝光：西方徹底嘆服！
就在成渝高鐵通車的同日，中國軌道交通再傳喜訊。今天(26日)上午，中國首條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮商業(yè)運(yùn)營示范線長沙磁浮快線開通試運(yùn)行。這也是目前世界上規(guī)劃線路最長的中低速磁浮線路。
根據(jù)相關(guān)規(guī)定，試運(yùn)行至少三個(gè)月后，磁浮快線才會(huì)對(duì)外開通載客。也就是說，坐上磁浮快線至少要等到2016年3月。據(jù)中車株機(jī)公司微信公號(hào)消息，早上9時(shí)許，該車從長沙火車南站出發(fā)，期間經(jīng)停榔梨站，約20分鐘后抵達(dá)黃花機(jī)場(chǎng)站。據(jù)中國媒體此前報(bào)道，長沙中低速磁浮鐵路是中國首條自主研發(fā)的磁懸浮線，線路全長18.5公里，2014年5月開工建設(shè)。
長沙磁浮快線開通試運(yùn)行。
中車研制磁浮的首席專家彭奇彪介紹，該型列車為3輛固定編組，由1輛不帶司機(jī)室中車(M車)和2輛帶司機(jī)室端車(Mc1車和Mc2車)組成，長、寬、高分別為48310、2800、3700毫米，軌距1860毫米，最高運(yùn)行時(shí)速100公里，最大載客約363人。
彭奇彪還介紹該型交通系統(tǒng)列車的優(yōu)點(diǎn)：
一方面，由于沒有輪軌的摩擦震動(dòng)，車輛在時(shí)速80公里運(yùn)行時(shí)的噪音僅為70分貝左右，可以做到車輛從樓房窗外10米穿過而樓內(nèi)的人員不易察覺;最小轉(zhuǎn)彎半徑只有50米，僅為地鐵的二分之一，非常適合在市區(qū)內(nèi)建筑間穿行，也最大限度地避免拆遷;爬坡能力強(qiáng)，可以在100米的距離內(nèi)爬上2層樓的高度，而一般的輪軌交通最大爬坡能力僅為其二分之一。
另一方面，該型交通系統(tǒng)總成本約為22.5億/公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于地鐵交通系統(tǒng)的總成本，在城市，將成為地鐵交通以外的新興軌道交通工具。至于民眾最關(guān)注的所謂輻射問題，經(jīng)過國內(nèi)外的權(quán)威檢測(cè)，車內(nèi)能滿足心臟起搏器的正常運(yùn)用，而車外按照1、3、5米的距離，輻射值分別比日常使用的電磁爐、微波爐、電動(dòng)剃須刀還要小，而到了10米距離，其輻射量完全淹沒在環(huán)境背景中難以檢測(cè)。
中國工程院院士劉友梅表示，長沙中低速磁浮工程列車的成功研制，使得我國軌道交通產(chǎn)業(yè)主機(jī)企業(yè)及其產(chǎn)業(yè)鏈，攻克了中低速磁浮列車系統(tǒng)集成技術(shù)，研制了擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的懸浮系統(tǒng)、適應(yīng)1860mm軌距的懸浮架以及高可靠性的整車電氣系統(tǒng)。這也填補(bǔ)了中國中低速磁浮自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的工程化和產(chǎn)業(yè)化運(yùn)用領(lǐng)域的空白，在世界中低速磁懸浮列車技術(shù)領(lǐng)域居于一流水平，使中國成為世界上僅有4個(gè)掌握該項(xiàng)技術(shù)的國家，具有十分重要的社會(huì)效益、顯著的推廣和示范效應(yīng)。
中國中車株機(jī)公司董事長、總經(jīng)理周清和介紹，此次投入試運(yùn)行的中低速磁浮列車，由中國中車株機(jī)公司聯(lián)合株洲中車時(shí)代電氣股份有限公司、中車株洲電機(jī)有限公司、西南交通大學(xué)、國防科技大學(xué)、國家磁浮中心等單位，依托近10年的技術(shù)積淀基礎(chǔ)，歷時(shí)一年多系統(tǒng)集成，成為中國首列具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)投入商業(yè)化運(yùn)營的中低速磁浮列車。
普通乘客何時(shí)能夠達(dá)成磁浮列車據(jù)中國媒體介紹，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，試運(yùn)行至少三個(gè)月后，長沙磁浮快線才會(huì)對(duì)外開通載客。也就是說，坐上磁浮快線至少要等到2016年3月。屆時(shí)，列車將每10分鐘雙向開行一趟，乘客也可以在車上享受到4G免費(fèi)WiFi網(wǎng)絡(luò)和一站式一卡通服務(wù)。試運(yùn)行期間，工作人員還將對(duì)各設(shè)備系統(tǒng)和整體系統(tǒng)進(jìn)行可用性、安全性和可靠性測(cè)試及考核，并對(duì)運(yùn)營作業(yè)人員培訓(xùn)、故障模擬和應(yīng)急演練等情況進(jìn)行檢驗(yàn)。
另據(jù)中國媒體消息，目前站內(nèi)票務(wù)系統(tǒng)也已到位，在進(jìn)行功能調(diào)試。票價(jià)還在進(jìn)行相關(guān)的論證、方案討論，還要履行相關(guān)的程序，目前還沒有確定。
成都：2003年，西南交大在四川成都青山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗(yàn)軌道長420米，主要針對(duì)觀光游客，票價(jià)低于出租車費(fèi)。
上海：2003年1月4日，上海磁懸浮列車正式開始商業(yè)運(yùn)營，全程只需8分鐘。是世界第一條商業(yè)運(yùn)營的磁懸浮專線。上海磁懸浮列車專線西起上海軌道交通2號(hào)線的龍陽路站，東至上海浦東國際機(jī)場(chǎng)，專線全長29.863公里。
一天開通三條高鐵震撼歐美：碾壓日本
元旦臨近，我國的高鐵建設(shè)迎來一個(gè)小高潮：金溫鐵路開通，成渝高鐵開通，贛瑞龍鐵路開通……昨天(12月26日)，這三條高鐵正式開通運(yùn)營，2016年春運(yùn)期間，公眾將有更多、更舒適的乘車選擇。同一天，銀川至西安高鐵(寧夏段)正式開建，加上前一天正式鋪軌的滬昆高鐵云南段，全國無高鐵省份只剩下西藏自治區(qū)。此外，由中國鐵建實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包的長沙中低速磁浮線開通試運(yùn)行，這是我國首條投入運(yùn)營的中低速磁浮線。
中國高鐵碾壓日本
隨著國家領(lǐng)導(dǎo)人多次在國際場(chǎng)合推銷中國高鐵，“高鐵外交”席卷全球，人們對(duì)高鐵產(chǎn)業(yè)也日益好奇：高鐵是怎樣誕生的高鐵發(fā)展為何充滿爭(zhēng)議中國汽車工業(yè)發(fā)展三十多年還只是外資打工仔，高鐵為何能在短短時(shí)間內(nèi)就屹立于世界“列強(qiáng)”之林背后又經(jīng)歷了怎樣曲折與驚心動(dòng)魄的歷程大國崛起必然伴隨交通工具的變遷，高鐵作為國之重器是否擁有改變世界的力量……
為什么中國的高鐵發(fā)展得特別快
很多人認(rèn)為高鐵必然是各種高科技，其實(shí)并不是的。日本新干線開通的時(shí)候，才1964年，沒有交流傳動(dòng)系統(tǒng)，車上沒有單片機(jī)，沒有網(wǎng)控，就是變壓器、硅整流、機(jī)械開關(guān)、繼電器，并不見得比SS3、SS4高明。再往早了說，西門子造的第一臺(tái)電車，實(shí)驗(yàn)也能跑到200，最快的蒸汽機(jī)車實(shí)驗(yàn)也能跑到200公里時(shí)速。
其實(shí)，早年的動(dòng)車組，主要還就是靠經(jīng)驗(yàn)+實(shí)驗(yàn)。通過經(jīng)驗(yàn)造樣車，實(shí)驗(yàn)，再總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，然后再造樣車，實(shí)驗(yàn)。一旦這個(gè)基本規(guī)律摸清楚了，類似的設(shè)計(jì)就容易很多了。但是就好比東海道原來跑210，要跑到270，必須有很大的技術(shù)突破，這個(gè)時(shí)候還是要不斷地進(jìn)行試驗(yàn)的。所以說當(dāng)年新干線搞出來很不容易，而新干線的提速更體現(xiàn)了孜孜以求，不斷上進(jìn)的精神。
時(shí)至今日，中國再搞高鐵，比當(dāng)年日本人容易多了，比德國人、法國人也容易得多。體現(xiàn)在四個(gè)方面：
1、咱的起點(diǎn)就牛逼。經(jīng)過這么多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了較為成熟的技術(shù)體系。通過引進(jìn)，直接得到了第一手的設(shè)計(jì)材料。當(dāng)初日本人的轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)速度就在450，通過修改構(gòu)架，調(diào)整懸掛和阻尼的參數(shù)，就能跑到600+不失穩(wěn)。看到別人的轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，比自己從206開始摸索要好得多。
有人問，這不是抄襲么我說，你上學(xué)還不是要老師交給你，所謂搞科研你還要看文獻(xiàn)看看別人是怎么做的呢。掌握別人設(shè)計(jì)，之后改進(jìn)，充分滿足自己的需求，本來就是研發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)的一貫思路。唧唧歪歪的都應(yīng)該退學(xué)自己去成才。
2、現(xiàn)在計(jì)算機(jī)仿真牛逼了。是的，商業(yè)軟件包算算應(yīng)力，算算共振，算算沖激響應(yīng)，已經(jīng)很準(zhǔn)了，流體力學(xué)把邊界設(shè)好了，也差不太多。原來要幾個(gè)月做實(shí)驗(yàn)的，現(xiàn)在計(jì)算機(jī)搞一把模型，算一周了事。對(duì)于確定參數(shù)，比如走行部一系、二系懸掛的參數(shù)，特別有用。計(jì)算優(yōu)化好了，直接做模型實(shí)驗(yàn)，一般也是和模擬結(jié)果差不多，就得了。
有人說日本從200到300用了二三十年，為啥中國三五年就搞定了，很大程度上就是因?yàn)楫?dāng)年日本人用畫圖板和試驗(yàn)臺(tái)搞的設(shè)計(jì)，中國人現(xiàn)在可以用CAD和模擬軟件搞定了。并不說中國人比當(dāng)年日本人牛逼了，而是時(shí)代變了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，禍國殃民了。
3、材料和加工工藝牛逼了。材料越好，設(shè)計(jì)越簡單。如果我的材料強(qiáng)度很差，又重;你的材料強(qiáng)度好，又輕，同樣的重量，做一個(gè)力學(xué)性能差不多的棒，你直接搞實(shí)心兒的就行了，我費(fèi)牛勁搞成空心的，然后把有限的材料用在應(yīng)力集中的地方?？赡苣阋惶熳龀?，我這水平好得一個(gè)禮拜，要是水平差，那就沒戲了。現(xiàn)在鋁合金和鋼材都比當(dāng)年要強(qiáng)，成型、焊接也比當(dāng)年厲害多了，相對(duì)的，同樣性能，設(shè)計(jì)就容易了;同樣設(shè)計(jì)，性能就會(huì)更好。當(dāng)然，美中不足的是，很多先進(jìn)制造設(shè)備還是進(jìn)口的。
4、咱搞的是牛逼的系統(tǒng)工程。啥叫系統(tǒng)工程別的不說，車和路是耦合的。同樣的車輛，在東海道上跑270，稍作調(diào)整，在京滬上跑300+，各項(xiàng)指標(biāo)還要更好。土建不是啥高深的活兒，高深的東西也沒法在野地里大范圍施工。整個(gè)系統(tǒng)引進(jìn)過來，土建掌握得最好。另外就是標(biāo)準(zhǔn)。優(yōu)秀的土建加上高標(biāo)準(zhǔn)，就是頂級(jí)的線路。
頂級(jí)線路跑爛車都能跑個(gè)差不多，更何況跑好車呢某幾個(gè)就看著日本跑270-300，德國跑300，法國320，就不看看人家啥線路，啥線間距、曲線半徑，啥平順度，非把系統(tǒng)割裂開，只見樹葉不見森林，說得好聽就是小時(shí)候欠教育，不好聽就是這么大年紀(jì)了怎么還這么腦殘呢
以上說了這么多，是不是高鐵隨便搞搞就能搞出來呢并不是。世界之大，這么多國家，能自己搞高鐵系統(tǒng)的，不就是這么幾家么筆者認(rèn)為主要原因還是：
1、大國大市常任何東西的研發(fā)，都要考慮到成本和收益的問題。(當(dāng)然這個(gè)收益很多時(shí)候并不僅僅是經(jīng)濟(jì)收益。)很多人想跟臺(tái)灣比，說臺(tái)灣是買車，大陸是造車，大陸好得多……實(shí)際上沒必要比。臺(tái)灣高鐵的土建是自己搞的，土建學(xué)起來成本低，又是投資的大頭，自己搞。車輛直接向日本買就是了。
臺(tái)灣高鐵就比滬寧城際長點(diǎn)，運(yùn)行時(shí)間不到2小時(shí)，一組車體每天能跑3對(duì)車，就算100對(duì)車40組車體就夠了。自己生產(chǎn)要建廠，要研發(fā)，要上下游，要實(shí)驗(yàn)，劃算么不劃算埃上海局的潛在市場(chǎng)就幾倍于臺(tái)灣了，更何況未來局局上動(dòng)車呢在這么大的市場(chǎng)下，引進(jìn)和研發(fā)成本可以攤得很薄，結(jié)果就是造價(jià)低廉，利國利民。
2、趕上了好政策。政策要求國產(chǎn)化。除了龐巴迪搞了“偽國產(chǎn)”，剩下南車四方、北車唐山長春都是要國產(chǎn)化的。不要以為國產(chǎn)化就是天經(jīng)地義的，民航市場(chǎng)也大，也沒搞國產(chǎn)化?，F(xiàn)在炒得很火的C919也是軍方希望有大飛機(jī)平臺(tái)，之后用民機(jī)攤薄成本的。招標(biāo)的時(shí)候直接堵上了整車進(jìn)口，而是要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓。轉(zhuǎn)讓了之后直接拿給車輛廠、株洲所、鐵科院等等，你必須要限期拿出能用的東西來。
中國很多科研，就是把錢騙到手，分了，然后就散了，用偽國產(chǎn)來應(yīng)付。多虧了跨域和曙光是狠人，把吃人飯不干人事的踢走了一批，提拔了之前殘存的真正干事的人上來。加上自己水平高，盯得緊，牛鬼蛇神沒法出洞，這才保證了國產(chǎn)化的大局。380A基本國產(chǎn)化了，北車走得慢，但是380C也是在380B的基礎(chǔ)上走的國產(chǎn)化的路。
3、還有些底子。說中國制造業(yè)很強(qiáng)，當(dāng)然不是，但是也不是萎了，就是個(gè)比上不足比下有余的情況，這個(gè)底子支撐航空發(fā)動(dòng)機(jī)什么的，困難大些，支撐高鐵，多數(shù)方面還算罩得住，罩不住的幾點(diǎn)，先進(jìn)口著就是了。正好又趕上經(jīng)濟(jì)危機(jī)，把IGBT的工廠給收了，還真是趕巧。至于其他金磚四國，別的指望修高鐵的國家，能有中國這底子的也很少。
西班牙市場(chǎng)也挺大的，還不是主要靠進(jìn)口;蘇聯(lián)當(dāng)年多牛逼啊，現(xiàn)在還不是買西門子的;印度窮兵黷武，舉國之力，飛機(jī)坦克都整不好的，也更沒能力了;中亞那些更別提。所以啊，有人說中國高鐵0出口，但是，過去兩年除了歐盟內(nèi)部，世界上有哪國高鐵出口了新干線還是0蛋呢，憑啥說中國往前看，還是大有希望的么。
在支撐高鐵發(fā)展的這些人里邊，我特別想說的就是研發(fā)人員。我前邊說中國現(xiàn)在搞高鐵，比當(dāng)年日本、德法容易多了，并沒有任何中國的研發(fā)人員不如日歐的意思。實(shí)際上現(xiàn)在川崎、西門子也是在用類似的軟件和方法搞設(shè)計(jì)，整出來的新車暫時(shí)也不比我們高明多少，也有不如我們的地方。
可以說這些研發(fā)人員，已經(jīng)成長起來了。設(shè)備可以買，政策可以等，人才是最寶貴的。雖然現(xiàn)在500車沒機(jī)會(huì)上線，380后續(xù)車也沒研發(fā)，但是在城際車，在新250車上，他(她)們也將大放異彩。待到春來到，山花更比去年嬌。轉(zhuǎn)自米爾軍情網(wǎng)http://www.miercn.com高鐵安全嗎
高鐵見聞：人類已有重要交通工具中最安全的，無論是事故率還是事故死亡率，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于普通鐵路、民用航空、道路交通。
高鐵的核心技術(shù)有哪些
高鐵見聞：九大核心技術(shù)，總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機(jī)、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)等核心技術(shù)。
中國高鐵技術(shù)現(xiàn)處于什么水平與日、歐、加拿大的比較優(yōu)勢(shì)在哪里還有哪些不足
高鐵見聞：中國高鐵總體技術(shù)水平已經(jīng)處于第一梯隊(duì)，與日、歐等相比，有不足也有優(yōu)勢(shì)。中國高鐵綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較明顯，我們可以從以下幾個(gè)方面來理解：
第一，龐大的網(wǎng)絡(luò)。中國已建成運(yùn)營近1.7萬公里，占全球的55%。時(shí)速300公里高鐵線路長達(dá)9600公里，占全球60%。年運(yùn)送人次高達(dá)9.1億，占全球高鐵年運(yùn)送旅客人次的55%。我有那么龐大的線路，有那么多動(dòng)車在線路上運(yùn)營，有那么多人乘坐，這是無比寶貴的數(shù)據(jù)庫，如在隧道、在大風(fēng)沙、在東北高寒、在海南高濕環(huán)境中，我們都有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，可以毫不夸張地說，中國高鐵是世界高鐵的博物館。
這個(gè)龐大的網(wǎng)絡(luò)還讓中國迅速地實(shí)現(xiàn)空間換時(shí)間。什么意思呢我們可以看兩個(gè)數(shù)據(jù)。日本第一條新干線1964年開通，截至目前累計(jì)發(fā)送旅客人數(shù)超過70億人次，中國高鐵開通雖然只有短短的7年多時(shí)間，但是累計(jì)發(fā)送旅客人數(shù)已經(jīng)接近40億人次，而且現(xiàn)在還以每年10億人次的速度在增長。
第二，交貨期的保證。中國強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力以及制造能力，保證了中國高鐵超強(qiáng)的交付能力。以印尼高鐵為例，140多公里的線路，中國能夠3年完成，日本卻需要5年以上。
第三，標(biāo)準(zhǔn)的開放性。中國高鐵符合國際標(biāo)準(zhǔn)化組織、國際電工委員會(huì)、國際鐵路聯(lián)盟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并與阿爾斯通、西門子和龐巴迪技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容。印尼采用中國技術(shù)還意味著今后印尼的高鐵市場(chǎng)仍將是開放的。而有些國家的技術(shù)與世界其他標(biāo)準(zhǔn)不兼容，一旦采用，將造成市場(chǎng)封閉和壟斷。相反日本的新干線標(biāo)準(zhǔn)是封閉的，他建的任何東西都形成了一套自己的標(biāo)準(zhǔn)，我個(gè)人認(rèn)為這與日本的島國心態(tài)有一定的關(guān)系，搞什么東西都要搞出自己的一套。
新干線是世界上最早的高鐵，安全記錄運(yùn)營、舒適度都是首屈一指的。但是他們?cè)诤Ｍ庥唵畏矫娌皇悄敲慈缫?，這是一個(gè)根本原因。法國出口了很多，出口西班牙，出口韓國，出口美國，但是日本真正出口的現(xiàn)在只有臺(tái)灣一個(gè)。而且實(shí)際上臺(tái)灣開始選擇的也不是日本，而選擇的是西門子。
第四，成本具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。有人會(huì)說，不就是因?yàn)槟愕娜斯べM(fèi)便宜么這是一個(gè)很大的誤解，人工費(fèi)能占到多大的比例中國高鐵性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，來自于對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的控制能力、來自于強(qiáng)大的成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。我們知道同一個(gè)產(chǎn)品，生產(chǎn)的批量越大，單位成本就越低。有中國龐大的市場(chǎng)作為支撐，我們能夠?qū)崿F(xiàn)批量化生產(chǎn)，這與國外一些企業(yè)單子時(shí)有時(shí)無的斷續(xù)生產(chǎn)線，成本是不一樣的。
350公里的高鐵何時(shí)能恢復(fù)運(yùn)行
高鐵見聞：我只能說很快。
秋秋：最近發(fā)生的因?yàn)槌丝桶鸭堎|(zhì)票丟失了，所以無法乘車，鐵路局要求其補(bǔ)票再上車，導(dǎo)致乘客起訴鐵路局。這個(gè)情況怎么看雖然購票須知上是有明文規(guī)定需要票證人齊全才能上車，那為什么網(wǎng)絡(luò)購票需要實(shí)名制實(shí)名制一聯(lián)網(wǎng)就知道是否購票了沒，何必要為難乘客
高鐵見聞：丟票的程序是這樣的，第一，拿著現(xiàn)金補(bǔ)一張票，然后乘車;第二，確保丟失的票沒有被人用來乘車;第三，在列車上讓列車長開一個(gè)說明;第四，到站后，拿著補(bǔ)的票，去退票處退全款。所以丟失票還是可以繼續(xù)乘車，但是會(huì)麻煩一些。
自邇：您好，我想問一下，什么時(shí)候高鐵能像現(xiàn)在的普鐵一樣線路長、站點(diǎn)多、價(jià)格低呢例如從烏魯木齊到鄭州或其他小城市。多謝。
高鐵見聞：永遠(yuǎn)也不可能。因?yàn)槎ㄎ徊灰粯樱哞F不會(huì)取代普通鐵路，而是要在綜合交通體系中合理分工。就像你問，什么時(shí)候人人都能擁有一輛勞斯萊斯我看我們還是先把目標(biāo)定位為長城、大眾、別克吧。
liuchime：想請(qǐng)教兩個(gè)問題：1、我們公路都是靠右行駛，但火車確是靠左側(cè)軌道行駛有什么原因嗎2、看您有回答高鐵人均百公里電耗不到4度，但票價(jià)為什么這么貴呢，哪些成本是最主要的呢
高鐵見聞：在我國汽車右行盡人皆知，但細(xì)心的朋友會(huì)發(fā)現(xiàn)，在乘坐高鐵時(shí)，一列列高速動(dòng)車組都是從我們的右邊飛馳而過。靠左行走，還是靠右行走，不同國家和地區(qū)有不同的規(guī)定，這個(gè)也是常識(shí)了。但同樣是在中國，汽車選擇右行，而高鐵選擇靠左行駛，這是為什么呢高鐵左行，當(dāng)然是因?yàn)橹袊钠胀ɑ疖囀亲笮械?。那中國的火車為什么不像汽車一樣采取右行，而要采取左行的?br />
有一個(gè)說法流傳甚廣：我國火車左行是由我國所處的地理位置決定的。因?yàn)榈厍蚴且粋€(gè)兩極部位略扁的不規(guī)則的球體，并且自西向東轉(zhuǎn)。我國地處北半球，當(dāng)兩列火車相遇時(shí)，火車靠左行，西邊軌道上的火車受的力向西，東邊軌道上的火車受的力向東，由于它們受的力都向外側(cè)，火車不會(huì)相撞。
這個(gè)解釋貌似非常有道理，其實(shí)又是東、又是西的，邏輯混亂。根據(jù)“科里奧利力”，北半球的地轉(zhuǎn)偏向力為前進(jìn)方向的右側(cè)，按照鐵路的走法，對(duì)向車位于本車右側(cè)，理應(yīng)更容易對(duì)撞，但事實(shí)并非如此，因?yàn)檫@個(gè)力實(shí)在是太小了。
這里面其實(shí)還有一個(gè)簡單的邏輯問題。同處于北半球，為什么中國火車左行，而德國是右行難道就我們懂科學(xué)，人家德國就不懂科學(xué)了而南半球的澳大利亞是靠左行的，人家澳大利亞也不講科學(xué)了
有時(shí)候謊言往往喜歡披上科學(xué)的外衣，而真相揭開卻總是那么直白簡單。其實(shí)火車左行還是右行，說到底還是一個(gè)習(xí)慣問題。我國早期的鐵路許多都是英國修建的，按照英國的形式設(shè)置信號(hào)系統(tǒng)，英國的鐵路是左行的，我們的鐵路當(dāng)然也就是左行的了。
建國初期財(cái)力有限，所以火車左行的習(xí)慣就保留了下來，以后新建的線路為了省事、省力也就沿襲了下來。
