德國、美國、法國和日本的高鐵技術(shù)在過去的幾十年里一直主導(dǎo)了全球高鐵的發(fā)展。但隨著近年來中國高鐵技術(shù)的飛速發(fā)展，這一時代已一去不復(fù)返了。
主導(dǎo)德國高鐵的主要是戴姆勒旗下的西門子和安達(dá)兩大企業(yè)，2001年，這兩大企業(yè)被加拿大的龐巴迪和德國的蒂森克虜伯收購。隨后，研制出了時速320公里的城際特快列車（ICE)。
法國的TGV和日本新干線的速度比ICE還要快。為了一爭高低，德國旋即研發(fā)了時速420公里的磁懸浮高速列車。中國從德國購進(jìn)該項技術(shù)后，立即應(yīng)用于實際開發(fā)，并建成了上海浦東國際機(jī)場至龍陽路的磁懸浮高速列車。
中國曾計劃建造一條從上海經(jīng)杭州到北京的磁懸浮列車，后來該計劃擱淺，取而代之的是修建了一條更為常規(guī)的高鐵線路。2008年北京夏季奧運會之前，中國鐵路公司與德國合作，采用ICE技術(shù)修建了北京至天津等其它城市的城際高鐵。
如今，上海的磁懸浮高鐵已成為一個象征未來的旅游景點，但在大規(guī)模運送旅客的實用性方面卻表現(xiàn)平平。但是，不論如何，中國由此大力加強(qiáng)了高鐵的研發(fā)，并一路領(lǐng)跑，占據(jù)了該領(lǐng)域的世界領(lǐng)先地位，確是不爭的事實。
中國兩大高速列車的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者 — 中國北方鐵路（北車）和中國南方鐵路（南車） — 已經(jīng)合二為一，現(xiàn)為中國中車集團(tuán)公司（中車）。合并后的中車，技術(shù)實力更為雄厚，并已做好進(jìn)軍國際市場的準(zhǔn)備。目前，中國已經(jīng)擁有了自主的高鐵技術(shù)，在競爭中擊敗西方對手是遲早的事。
據(jù)中國日報報道，位于湖南省的南車株洲電力機(jī)車有限公司已研發(fā)出永磁同步電動機(jī)技術(shù)，基于該項技術(shù)，高鐵時速可提至500公里，甚至更快。中國高鐵速度有望超過法國的TGV和日本新干線，而這二者原來就比德國的ICE和磁懸浮列車速度更快。
中國正在推動“一帶一路”倡議（新絲綢之路），其首要任務(wù)就是加大對亞洲、非洲和歐洲的基礎(chǔ)設(shè)施和軌道交通建設(shè)，這又將為中國高鐵“走出去”提供無限商機(jī)。例證之一是在建的從中國西南的直轄市重慶通往德國杜塞爾多夫的鐵路線路。此類項目今后肯定還會更多。
中國與歐盟簽署了一項基于“一帶一路”倡議的合作框架協(xié)議，中國將對歐盟進(jìn)行更多的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，這將開辟中歐合作的廣闊新領(lǐng)域。
