中泰鐵路合作再生變故 鐵總稱雙方仍有協(xié)商余地
2016-04-02
經(jīng)過“日本插足”“泰國政壇地震”等挫折之后，正當外界紛紛認為中泰鐵路項目已經(jīng)塵埃落定之際，壞消息再次傳來。
泰國政府近日突然提出，泰國決定自籌資金投資中泰鐵路項目，不再向中方貸款，且將線路縮短三分之二以上，不建出境段線路。
泰方稱，造成這一結(jié)果的原因是雙方在巨額建設費的分擔以及中國對泰國融資條件上未能達成妥協(xié)。
泰國單方面宣布合作縮水
泰 國交通部長阿空·丁披他耶拜實在3月25日突然宣布，出于對貸款利率等因素的考慮，泰國決定自籌資金投資中泰鐵路項目建設工程，不再向中方貸款。雖然仍將 使用中國技術、信號系統(tǒng)和列車，但工程將使用泰國企業(yè)作為分包商，原材料、設備和勞動力也將來自泰國。泰國政府同時決定，僅建設曼谷—呵叻段一段，全長 250公里，設計時速250公里。
雖然泰國并未改變引進中國技術的方針，但兩國在這條鐵路上原本已經(jīng)達成的合作計劃已大幅倒退。
對此，作為鐵路走出去中方“牽頭人”的中國鐵路總公司表示，這是“泰國單方面的意思”，未來中泰雙方應該還有再協(xié)商的余地。
泰國前總理、民主黨黨首阿披實3月28日在寫給泰國總理巴育的一封信中說，政府把鐵路線縮短三分之二以上，且不修建北段的出境鐵路線，將使這條鐵路的經(jīng)濟價值大幅縮水。
中 泰鐵路于去年12月在泰國舉行啟動儀式。按原計劃，中泰鐵路合作項目全長近900公里。呈人字形的鐵路線分為曼谷—坎桂—呵叻段、瑪塔卜—羅勇段和呵叻— 廊開段，共經(jīng)過泰國10個府，在泰國東北部的廊開與已經(jīng)奠基開工的中老鐵路對接，經(jīng)老撾磨丁和中國磨憨抵達昆明。在資金方面，項目將采取兩國合資的形式合 作運營。資金來源包括泰國財政撥款、泰國國內(nèi)貸款和中方貸款。中泰雙方原定今年5月就項目投資形式、建設成本和貸款利率作最終決定，爾后正式動工。
泰 國方面表示，雙方在巨額建設費的分擔以及中國對泰國融資條件上未能達成妥協(xié)。阿空談到希望中國提供“考慮中泰關系的友好利率”，另外泰國對曼谷—呵叻段鐵 路的估計造價為1700億泰銖，而中方的造價評估為1900億泰銖。在此前的談判中，中國方面認為，向泰方提供2.5%美元的貸款利率已經(jīng)表現(xiàn)出非常大的 誠意，但泰國方面則希望將貸款利率爭取到2%。
一波三折原因何在
事實上，中泰鐵路合作已經(jīng)經(jīng)歷了一波三折。
2013 年10月，李克強在泰國訪問期間親自推銷中國高鐵，之后，中方與時任泰國總理英拉簽署了被稱為“高鐵換大米”的協(xié)議。之后因為泰國政局變動，英拉政府下 臺，中泰高鐵項目也被擱置。直到2015年初，泰國軍政府又重新開始考慮中泰鐵路合作，但合作項目由高鐵變成普通鐵路。
2015年雙方開啟談判進程后，政府層面已經(jīng)召開了九輪協(xié)商會議，曾前后4次傳出“即將開工”、某天“將舉行開工典禮”等消息，但實際上開工日期卻一再推遲。盡管中泰高層一直在積極推動，但雙方在項目融資問題上一直沒有達成一致意見。
在3月24日博鰲論壇上，國家發(fā)改委副主任寧吉喆表示“昨天與泰國總理會談時談到中泰鐵路爭取5月正式開工”。
豈料，3月25日，泰方就突然宣布，選擇自己為該項目籌措資金，不再謀求中國的資金支持，開工日期可能會推遲到年底。
事實上，中泰鐵路是中國倡導的泛亞鐵路網(wǎng)的重要一部分。雙方協(xié)商之時，之所以把鐵路最北端確定在廊開，而不是泰國北方第二大城市清邁，就是為了使這條鐵路能夠從廊開出境，經(jīng)老撾最終連通中國的昆明。
“在鐵路走出去的時候，類似中泰鐵路這樣的項目，我們不能過分戰(zhàn)略化，過分戰(zhàn)略化就會成為人家向中國要高價的籌碼，實際上更多應該作為一個商業(yè)項目來做。”中國社會科學院東南亞問題研究專家許利平表示。
商 務部國際經(jīng)濟貿(mào)易合作研究院國際市場研究部副主任白明表示，中泰鐵路只是泛亞鐵路網(wǎng)的中線，我們要多跟東線和西線相關的越南、緬甸等國對接，如果我們的鐵 路網(wǎng)與周邊其他國家都連通了，泰國就會感覺被弱化了。這是與周邊國家互利互惠的事兒，我們要變被動為主動，讓各國搶著跟我們修鐵路，讓他們感覺誰沒有跟中 國連通誰吃虧。
“走出去”一國一策
近年來，由于國內(nèi)經(jīng)濟的不景氣，擁有高速鐵路運營技術和經(jīng)驗的中國、日本、德國等國紛紛將市場瞄向海外，尤其是在亞洲市場，中日兩國在鐵路項目上的競爭非常激烈。而亞洲許多國家經(jīng)濟基礎較為薄弱，采取投資合作或低息貸款的形式，成為各國競爭鐵路訂單的重要方式。
來自日本外務省的數(shù)據(jù)顯示，2015年度，日本敲定的對外政府開發(fā)援助貸款總規(guī)模已逾14700億日元，明顯超過此前最高紀錄(1996年度的12990億日元)，時隔19年再出新高。
日 本媒體稱，引發(fā)此輪新高的主要理由，在于亞洲地區(qū)基礎設施建設需求的擴大。在已敲定的日元貸款中，直接涉及鐵路的內(nèi)容包括：面向菲律賓的2420億日元、 面向印度尼西亞的770億日元鐵路建設資金，以及與競逐印度西部鐵路建設項目掛鉤的1240億日元。這一重頭比例，凸顯日本政府欲借日元貸款手段助推鐵路 項目出口的迫切意圖。
去年在爭奪印尼高鐵項目時，為了贏得競爭，中日雙方都多次修改方案。中國起初的提案是提供40億美元25年期貸款， 貸款年利率為2%。后來由于日本提出提供利率低于1%貸款的融資條件，中國方面改進了方案，為該項目提供55億美元貸款，貸款期限為50年，利率為2%且 有寬限期。
最終，中國拿下了該項目。據(jù)了解，該項目四分之三的資金來自中國國家開發(fā)銀行貸款，無須印尼政府為貸款提供擔保，印尼企業(yè)將承擔剩余25%的資金。
許 利平表示，我們鐵路走出去要建立現(xiàn)代化的營銷團隊，要讓對方充分認識到我們的優(yōu)勢，比如我們貸款利率雖然比日本高，但中國高鐵造價比較低，只有日本的一半 甚至三分之一。雖然雅萬高鐵我們在融資條件上做出了讓步，但高鐵沿線的一些土地開發(fā)權是歸中印兩國企業(yè)聯(lián)合體所有的，這些橫向和縱向的對比都要跟其他合作 方說清楚。
許利平表示，在走出去談判過程中，我們要一國一策。即使是相鄰國家，商業(yè)文化也會有很大差異，每到一個國家都要精耕細作。此 外，要把中國的速度和國外的速度結(jié)合，中國的速度是快、高效，東南亞一些國家習慣了悠閑、懶散的生活，你急他不急，我們兩三年能建成，他們要十年甚至二十 年才能完成，這可能與我們的預期有所差異。
白明也表示，在推進中國企業(yè)走出去的過程中，中國與其他國家的博弈肯定少不了，我們盡量給優(yōu)惠政策，但不能讓他們牽著鼻子走，因為一旦被一個國家牽著鼻子走，其他國家都會效仿，我們不能脫離底線。
