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高鐵見聞:關于京廣高鐵G79次高鐵的故障問題
2016-08-16 
        (原標題:高鐵見聞:關于京廣高鐵G79次高鐵的故障問題)

        8月12日,據(jù)網(wǎng)友爆料,北京西開往深圳北站的G79次高鐵發(fā)生停電故障,車廂內(nèi)近千人受困,網(wǎng)友爆料車廂內(nèi)溫度近40攝氏度,難以忍受。

        據(jù)澎湃新聞報道,列車停在了邯鄲東站至安陽東站間,這一區(qū)間段斷電,造成區(qū)間內(nèi)運行的列車都停運;故障發(fā)生后,列車停在半路上,悶熱的車廂內(nèi)氣溫顯示達到40度,熱且缺氧,有乘客暈倒,部分老年乘客出現(xiàn)不適。由于是密閉車廂,G79次列車長不得不將車門都打開,讓空氣進來,但溫度很難降下去。

        此事在自媒體圈引起來廣泛討論,許多人質問為什么沒有應急措施,詢問是否可以砸窗,并由網(wǎng)友質疑,這與作為中國名片的形象不符,如此狀況是否足以與國際巨頭進行競爭。

        見聞君一介布衣,當然代表不了任何機構與單位,但是作為在這個圈里里混了好長一段時間的人,關于這次事故,有些話跟大家交流交流。

        一、本次故障的原因

        據(jù)北京鐵路局官方消息,8月12日11時47分,因邯鄲市供電公司管轄的辛肖線220千伏上跨京廣高鐵電力線脫落,造成了京廣高鐵邯鄲東至安陽東間設備故障,該區(qū)間上下行列車受到影響。8月12日14時07分恢復供電,列車恢復運營。

        G79次列車內(nèi)悶熱的乘客G79次列車內(nèi)悶熱的乘客

        正值盛夏,列車又是一種密閉的狀態(tài),車廂內(nèi)溫度近40攝氏度,前后時間又長達2小時20分鐘,乘客怨氣很大這是正常的,鐵路運營部門應該想廣大乘客道歉。見聞君作為一介布衣,誰也代表不了,只好代表自己,給受到影響的廣大乘客道一聲歉意了。

        二、列車出了故障該怎么辦?

        列車出了故障,大家心里都很難受,這時候應該做的第一件事是什么?是搶修設備,讓列車恢復供電,恢復正常。是否應該開門,讓大家下去涼快一下?顯然不能,而且這是最錯誤的一種做法。因為這太危險了。列車長可以在管理人手足夠,保證沒有一個乘客下車的前提下,開一下車門,讓大家涼快一下,是可以接受的,但是開門讓有些乘客下車是絕對錯誤的。大家悶在車里,很難受,但是安全是天。

        723事故剛剛過去5周年,按照魯迅的話說,忘卻的救世主就快要來臨了吧!但是,我們不能忘記,723事故是我們永遠也不能忘記的,40個生命仙逝,200多人受傷,對鐵路運輸而言,安全就是天!

        2011年7月23日甬溫線動車事故現(xiàn)場2011年7月23日甬溫線動車事故現(xiàn)場

        其實,723事故本來只是一個小故障,甚至比昨天京廣高鐵發(fā)生的故障還要校閃電把那段線路的信號擊穿了,整個線路出現(xiàn)了一片紅光帶,動車組全都停止運行了。大家都很躁動,都很煩。但是運營部門如果能夠頂住壓力,晚點兩個小時,就晚點兩個小時吧,一定要修好設備才能恢復運營!如果是這樣做,估計到現(xiàn)在已經(jīng)沒有人會知道那次發(fā)生的故障。

        但是,運營部門沒有頂住壓力!因為24天前,也就是2011年的6月30日,京滬高鐵正式降速開通,按照時速300公里運營,但是開通后連續(xù)出現(xiàn)了晚點事件,媒體報道鋪天蓋地,運營部門的整點運營的壓力空前之大。到了723事故這次,運營部門選擇在故障沒有排除的情況,啟動了人工調(diào)度,讓列車繼續(xù)運營,然后723事故就發(fā)生了,震驚了整個世界。本來只是一個設備故障,這個故障并沒有直接導致事故的發(fā)生。等兩個小時,設備修好繼續(xù)運營,人大不了難受一些,但是至少不會有40個人永遠不會抵達終點。

        截至目前,高鐵誕生50多年的歷史上,共發(fā)生過3次大的事故,排第一的是1998年的德國高鐵事故,101人死亡,88人受傷;排第二的是,2013年7月24日西班牙高鐵事故,80人死亡,130人受傷;排第三的是,2011年7月23日的甬溫線動車事故,40人死亡,172人受傷。德國那次事故是技術原因造成的,由于盲目使用了彈性車輪新技術導致了事故的發(fā)生;西班牙高鐵事故是因為超速,間接與高鐵準點運營有一些關系;中國723事故的發(fā)生,準點運營壓力則是主要原因。

        1998年德國ICE高鐵事故現(xiàn)場1998年德國ICE高鐵事故現(xiàn)場

        所以,高鐵故障后,悶在車里,非常難受,難受得要死,但是第一要做的事情,是設備搶修,安全是天!列車長之所以不愿意開門,主要是列車停在線路中間,而列車上的服務人員人手并不足,如果打開車門,沒有控制住,讓有些乘客下車了,則有可能發(fā)生更大的不測事件。

        有網(wǎng)友所說的高鐵沒有應急逃生設備,那純粹是瞎說,問題的關鍵是這個時候,最安全的事情就是待在高鐵列車里面。非常難受,我很理解,但是還是必須要做出理性選擇。

        還有網(wǎng)友問,這個時候,是否可以砸窗,我認為這不是一個好的選擇,第一,如果動車組的門已經(jīng)打開,可以到門口透氣;第二,如果列車窗戶破碎了,即便供電系統(tǒng)修好了,列車也不能運營了,那你需要等待更久的時間,需要在供電系統(tǒng)修好后,調(diào)備用車輛來更換,這個時間是非常久的。

        網(wǎng)友問為什么停水,答案其實很簡單,是因為停電了。列車上幾乎所有的設備幾乎都是靠電來正常運營的,沒有供電后,也無法實現(xiàn)供水了。

        三、故障是否能夠避免,下一步該如何改進?

        第一個問題,這種故障以后還會發(fā)生嗎?能否進行避免。

        我說出來,估計很多人會罵我,但是現(xiàn)實是,將來還有可能會發(fā)生。電網(wǎng)是個龐大的系統(tǒng),受到的各種干擾與影響來自方方面面,我們生活中,大家都知道,有些時候會出現(xiàn)停電現(xiàn)象,這個現(xiàn)象是很難避免的,只能降低它發(fā)生的概率,但是杜絕,則是不可能的。即便是燈塔國美國,大面積停電的事情,也是時有發(fā)生。2003年美國曾發(fā)生過整個美國東北部大停電的情況。據(jù)美國能源部估計,每年電力故障及停電帶來的經(jīng)濟損失就高達1500億美元(約合9180億元人民幣)。

        紀實電影:美國大停電紀實電影:美國大停電

        這個世界本就沒有不壞的設備,關鍵看設備出現(xiàn)故障后如何處理。

        第二個問題,除了臨時應急的搶修設備外,我們還能做什么。見聞君思考的是,備用能源的問題能夠解決。高鐵是龐然大物,載客近1000人的龐然大物,能耗巨大,指望備用能源能夠維持一段運行,顯然是不靠譜的一件事情。但是,是否可以讓備用能源保障列車通風與空調(diào)系統(tǒng)呢?至少,不要讓列車成為一個大悶罐。當然見聞君不是這方面的專家,這種備用能源到底需要多大的功率,能否實現(xiàn),見聞君都只是提出一個建議。至于技術上是不是可能性,對列車成本增加多少,經(jīng)濟上是否能夠承受,都有待專家去做評估。

        第三個問題,這種晚點,旅客能夠請求賠償?見聞君是主張對晚點乘客進行賠償?shù)?,但是很遺憾,根據(jù)現(xiàn)在的有關法律法規(guī),主要是《鐵路法》,沒有對有關情況作出規(guī)定。當然,《鐵路法》誕生的時代比較早,對那個時候的乘客而言,能夠走的了就不錯,大多數(shù)情況下,大家根本就買不上車票,加上線路條件不好,晚點是常態(tài),正點則是賺大了。所以那個時候的《鐵路法》沒有做出賠償規(guī)定也是可以理解的。但是,現(xiàn)在中國高鐵已經(jīng)非常發(fā)達,準點率已經(jīng)非常高,對《鐵路法》進行修訂,正視晚點賠償這一問題,可以提上議事日程了。

        當然,我并不主張對高鐵運營進行嚴格的準點考核,為什么?第一,如果你理性地看待這個問題,其實中國高鐵的準點率已經(jīng)達到變態(tài)的程度了,已經(jīng)把航空秒成渣了,已經(jīng)沒有任何交通工具可以相媲美了;第二,過分嚴苛的準點考核,往往會給安全運營帶來負面壓力,前面咱已經(jīng)介紹過了,高速鐵路史上三大事故,除了德國那一起是技術原因外,另外兩起,都與準點運營壓力密不可分。

        我們出行在外,總是會遇到這樣或者那樣的不便,我們都很痛苦;但是,安全到達始終是我們排在第一位的。還是,那句話,我們生活在一個并不完美的世界,這個世界本就沒有不壞的設備,關鍵看設備出現(xiàn)故障后如何處理。

        本文來源:觀察者網(wǎng)
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