首條民資控股高鐵闖關(guān)“盈利難”
2016-09-30
（原標(biāo)題：首條民資控股高鐵闖關(guān)“盈利難”）
在投資建設(shè)高鐵時得不到足夠的話語權(quán)，已經(jīng)成為了民營企業(yè)的心病之一，如今，這一情況將得到改善。昨日北京商報記者獲悉，浙江省交通集團與復(fù)星集團牽頭的三家民營企業(yè)正式簽訂協(xié)議，決定采取政府和社會資本合作(PPP)模式修建杭紹臺鐵路，總投資規(guī)模預(yù)計462億元人民幣，值得一提的是，這是我國首條由民營資本控股的高鐵。不過也有業(yè)內(nèi)人士分析指出，由于我國高鐵長期虧損嚴(yán)重，杭紹臺鐵路能否盈利還有待考量。未來，我國應(yīng)逐步放開高鐵客運定價權(quán)，給民營企業(yè)更多的話語權(quán)，以此促進我國高鐵市場扭虧為盈。
首條民營控股高鐵浮出水面
日前，浙江省交通集團與投資領(lǐng)域的復(fù)星集團、主營汽車的吉利集團、汽車工業(yè)類企業(yè)萬豐奧特集團等3家民企簽署了杭紹臺鐵路PPP項目合作協(xié)議。杭紹臺鐵路預(yù)計將由浙江省交通集團、臺州市、紹興市、民營資本與鐵路總公司共同出資建設(shè)，并在建成后允許民營資本控股。
復(fù)星集團相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴北京商報記者，杭紹臺高鐵項目總投資規(guī)模預(yù)計達462億元，項目資本金是總投資的30%，即138.6億元，其中有51%，，即70.7億元由民營企業(yè)負(fù)責(zé)解決，復(fù)星集團、吉利集團和萬豐奧特集團將共同出資。
據(jù)了解，杭紹臺高鐵項目位于浙江省中東部，線路北起杭州樞紐杭州東站，利用既有杭甬客專至紹興北站，而后接新線引出，經(jīng)紹興市越城、上虞、嵊州、新昌和臺州市天臺、臨海、椒江、路橋、溫嶺等縣市區(qū)，終于新建溫嶺站杭紹臺場南端。
這條高鐵從杭州東站至溫嶺站，運營長度約270.8公里，新建正線長度225.514公里，疏解線及動車走行線14.614公里，合計240.128公里。今后，這條高鐵將成為長三角城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)和城際快速交通網(wǎng)的重要組成部分。
復(fù)興集團相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前集團正在與政府商討包括具體盈利模式、分成分紅、盈利年限等細節(jié)。不過該負(fù)責(zé)人也坦言，由于民企沒有話語權(quán)、盈利前景不明，長久以來，民企確實對投建高鐵存有一些疑慮，為此，本次三家企業(yè)都將充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，在利用好國企資源的基礎(chǔ)上，將民資控股高鐵的第一單打造好。
復(fù)星“掌門人”郭廣昌
鐵路讓民資又愛又恨
今年年初，國家發(fā)改委向社會公布了8個鐵路領(lǐng)域首批社會資本投資示范項目，杭紹臺鐵路赫然在列，除此之外，還有杭州至溫州鐵路、濟南至青島高速鐵路等。在政府的多番鼓勵之下，不止是復(fù)星集團，眾多民營企業(yè)都展現(xiàn)出了對高鐵項目的興趣。
當(dāng)時曾有媒體報道，東陽橫店集團、正泰集團等多家民營企業(yè)有意投資建設(shè)杭溫高鐵。正泰集團戰(zhàn)略投資部門負(fù)責(zé)人也表示，出于社會效益和經(jīng)濟效益等多重原因，該公司有興趣對這一項目進行投資。
據(jù)了解，杭溫高鐵是國家高速鐵路網(wǎng)主骨架“京滬寧杭高鐵”的南延伸線，也與杭紹臺鐵路一樣，屬于國內(nèi)首批PPP鐵路建設(shè)示范項目之一，如果這些企業(yè)投資成功，杭溫高鐵就有望成為國內(nèi)率先引入社會資本投資建設(shè)的高鐵工程。然而隨著時間的推移，這一項目最終不了了之。
PPP領(lǐng)域?qū)＜?、北京商業(yè)經(jīng)濟學(xué)會秘書長賴陽告訴北京商報記者，導(dǎo)致PPP項目流產(chǎn)的原因有很多種，項目是否能夠盈利、如何分成、民企能否控股等問題都將影響最終結(jié)果。他表示，在諸多原因中，能否取得控股權(quán)又是頗為關(guān)鍵的因素之一。
“在民營企業(yè)與政府資本、國企合作之后，哪一方更具有地位和話語權(quán)，主要取決于股權(quán)比例的大小，盡管我國在不斷推行PPP模式，但在許多項目中，政府和國企仍把控著一些關(guān)鍵資源，在股權(quán)上也沒有做出有足夠誠意的讓步，導(dǎo)致民營企業(yè)占股比例較小，無法獲得話語權(quán)，只能為政府和國企打工”。賴陽表示。
而PPP模式之所以在目前受到矚目，就是因為它能為某個行業(yè)引進“新鮮血液”，讓民營企業(yè)用獨特的、具有創(chuàng)造力的運營模式，帶動行業(yè)向前繼續(xù)發(fā)展，并獲得盈利，但如果民營企業(yè)無法控股，拿不到話語權(quán)，也就無法完全達成PPP模式的初衷了。
為此，賴陽建議，除了石油、軍工等部分涉及國家安全與穩(wěn)定的行業(yè)外，在大部分行業(yè)中，政府和國有企業(yè)都應(yīng)該適當(dāng)降低股比，改變國有資本“獨大”的格局，只有這樣讓民營企業(yè)在PPP模式中能夠真正的與國企平起平坐，才能打消民營企業(yè)的顧慮，更好的激發(fā)民間資本投資的積極性。
盈利難題如何解決
有業(yè)內(nèi)人士指出，民營企業(yè)之所以如此在意是否具有話語權(quán)，正是因為高鐵領(lǐng)域目前虧損較為嚴(yán)重，一旦無法在運營方面取得主動權(quán)，就可能被拉扯進虧本的漩渦。事實上，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）近年來的虧損已經(jīng)越來越嚴(yán)重。
從數(shù)據(jù)上來看，據(jù)《中國鐵路總公司2016年一季度審計報告》和《中國鐵路總公司2015年財務(wù)報告》顯示，截至今年3月底，鐵總總負(fù)債額高達4.14萬億元，其中，今年一季度凈虧損87.27億元，較去年同期的64.61億元同比增長35.1%。而據(jù)鐵總在上海清算所掛出財務(wù)報表顯示，今年上半年，鐵總虧損達到73億元。
鐵總為何負(fù)債嚴(yán)重？北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅告訴北京商報記者，在“十二五”與“十三五”期間，我國大力修建東部沿海地區(qū)及經(jīng)濟發(fā)達省市的高鐵，這些地方的高鐵網(wǎng)絡(luò)目前已經(jīng)較為密集，近期，我國繼續(xù)修建的鐵路主要集中在中西部，這些地區(qū)客流量較少，也就導(dǎo)致了高鐵“修建得越多，虧損就越大”的局面。
此外，趙堅還指出，現(xiàn)在高鐵主要以運輸乘客為主，很少運輸貨物，導(dǎo)致高鐵對客流量的依賴性很大，“如果這樣繼續(xù)發(fā)展下去，每條高鐵每年至少都需要1億的客流量才能保證盈利，這就意味著，盡管杭紹臺高鐵位于江浙等富饒地帶，但由于途徑的都是紹興、臺州等人口較少的城市，客流量不足，依舊十分容易虧損”。
“要想打破高鐵不斷虧損的困局，一方面，要拓寬高鐵的投資渠道，引導(dǎo)PPP模式進入高鐵，另一方面，也可以擴大高鐵的業(yè)務(wù)范圍，配合放開定價的政策，虧損可能會有所減少”，趙堅稱，在中西部地區(qū)，部分高鐵無法滿載，可以考慮改為運輸貨物，同時進一步放開高鐵的定價，讓民營企業(yè)能夠自主定價，以此獲得更多收益。
不過，其實早在2014年底，我國就曾發(fā)布《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》，提出要放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價，對于這4項價格，鐵路運輸企業(yè)可以自主確定。
但有業(yè)內(nèi)人士表示，由于目前鐵路、航空、汽車都在競爭包裹運輸，航空具備速度優(yōu)勢，汽車靈巧便捷可以送貨上門，鐵路兩者都不具備優(yōu)勢，只能把價格壓低，因此放開定價后，鐵路貨運價格反而下降，“本次杭紹臺高鐵是我國首條由社會資本控股的鐵路客運線路，理論上可以自主定價，但屆時政策是否有改變，具體價格如何調(diào)整，還要拭目以待”。
除了放開定價權(quán)之外，賴陽則還建議，政府可以將高鐵站點周邊的土地開發(fā)權(quán)和經(jīng)營權(quán)讓渡給民營企業(yè)，企業(yè)把高鐵建設(shè)得越好，就越能拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，高鐵站附近的土地溢價也就越高，企業(yè)能從中獲利，并形成良性循環(huán)。此外，也有業(yè)內(nèi)人士提出，可以考慮在高鐵的廣播、雜志和固定路段提供的餐飲包裝上放上控股民營企業(yè)的廣告，以此擴大企業(yè)的影響力。
北京商報記者肖瑋林子/文
本文來源：北京商報
