建橋梁？南橋北隧？還是全海底隧道？
隨著渤?？绾４笸ǖ赖恼撟C和推進(jìn)，大通道的建法，也從個別領(lǐng)域?qū)＜覍γ襟w單方解讀中變得更加“言之鑿鑿”。實(shí)際上，作為全球交通領(lǐng)域中劃時代意義的重要工程，它的建設(shè)細(xì)節(jié)，目前僅僅處于學(xué)術(shù)層面的研討和論證階段。
昨天上午，煙臺召開渤海海峽跨海通道研討會。會上，來自國內(nèi)交通、海洋等領(lǐng)域的權(quán)威專家學(xué)者們，就大通道建設(shè)的具體細(xì)節(jié)開展各個領(lǐng)域的深度研討交流，他們的研究成果，讓我們腦洞大開。
“蛙泳式”隧道更省錢更安全
人工島打造現(xiàn)實(shí)版“海市蜃樓”
公路、鐵路兩用“南橋北隧”可稱得上是大通道的1.0版，全隧道則是2.0版。目前，學(xué)術(shù)界至今仍處于1.0與2.0版的“糾結(jié)狀態(tài)”中。
在山東工商學(xué)院半島經(jīng)濟(jì)研究院姚中杰主任的眼里，他設(shè)計(jì)的“蛙泳式”隧道設(shè)計(jì)方案可稱得上3.0版。因?yàn)檫@個方案能夠最大限度地趨利避害，在建設(shè)、施工、運(yùn)營、安全、救援保障、海洋環(huán)境保護(hù)、成本收益等若干方面進(jìn)一步趨向完美。
啥是“蛙泳式”隧道？就是隧道建設(shè)方式模擬蛙泳動作，采取隧———陸———隧交替方案，就是充分利用島礁有利條件，以一陸兩隧（一明兩暗）或兩陸四隧（兩明四暗）的跨海通道模式，降低成本，提高安全等級。
“具體地說，以廟島群島相關(guān)島嶼及其臨近的明、暗礁為依托，建設(shè)一個或兩個5-8公里長、0.3公里寬的人工島。”姚中杰介紹，可以以島陸上封閉式（或半地下式）明隧道兩端連接海底暗隧道的方式，建設(shè)跨海通道。
人工島的設(shè)計(jì)是姚中杰的點(diǎn)睛之筆。“開鑿隧道運(yùn)出的渣石，可以填海造陸，打造現(xiàn)實(shí)版的‘海市蜃樓’。”姚中杰說，這個人工島兼有旅游點(diǎn)、中繼站、安全避難所、接駁點(diǎn)的綜合功能。
據(jù)介紹，這種利用人工島上的明隧道加以連接，使海底隧道線路一次或二次冒出地表的蛙泳式隧道，整體上仍屬于全隧道方案。
跨海懸浮隧道開來真空列車
隧道技術(shù)欲打造“浮島城市”
運(yùn)用真空磁浮列車技術(shù)，建一個跨海懸浮隧道。北京九州動脈隧道技術(shù)有限公司劉子忠給與會者帶來的是驚爆眼球的方案。
具體說來，這個跨海懸浮隧道海底真空列車項(xiàng)目，它是起止站點(diǎn)車站建設(shè)在陸地或者島上。整條運(yùn)輸線路是在封閉型的真空管道里，時速可以達(dá)到1000公里，每車次可以運(yùn)送30-60人或者10噸的貨物。
“就像‘膠囊列車’在真空管道中運(yùn)行一樣。”在劉子忠的描述下，記者感覺像在海底鋪上了一條“膠皮軟管”，利用真空的原理，來減少空氣阻力。
鋪設(shè)在海底的這條“真空隧道”，由于充分借用了海水的浮力來克服軌道混凝土的重力，所以不需要高鐵昂貴的樁基；不需要昂貴的土地拆遷成本，投資初步預(yù)估在每公里5000萬元左右，預(yù)計(jì)為高鐵的五分之一。由于大部分結(jié)構(gòu)都是預(yù)制的，隧道施工可以在較短時間內(nèi)完成。
記者了解到，目前，“九州動脈”正在研發(fā)時速1000公里懸浮真空管道運(yùn)輸技術(shù)，主要目的是建立跨海懸浮隧道，在隧道中開行真空列車。
“跨海真空列車的前景廣闊，南海中心建立一個‘浮島城市’，乘客可以親身乘坐世界首個真空管道列車，體驗(yàn)真空磁懸浮帶來的超靜音感受，體驗(yàn)跑車一樣加速度帶來的快感。”劉子忠說，這種真空列車將成為人類歷史上繼火車、汽車、輪船和飛機(jī)之外的第五種交通工具。
海底交通網(wǎng)對接大陸離島
橋、隧可在海底開設(shè)“窗口”
“跨海通道不僅可連接大陸和主島，還能連接沿途的離島，甚至在未來進(jìn)一步擴(kuò)展為海底交通網(wǎng)。”清華大學(xué)吳之明教授的研究成果指出，一旦跨海大通道建成，帶來的是交通格局上的巨變：我們可以繼續(xù)探索，通過水下港口和航運(yùn)潛艇形成連接大陸、主島、離島的海底交通網(wǎng)。
“橋、隧不僅可以連接兩塊陸地，也可以直接通向深海和海底。隧道自然可通向海床表面，乃至海底以下的地層?？绾４髽蛲ㄟ^建造特制的帶升降豎井的橋墩也能通向海底。”吳之明說，這就像一個海底之城一樣，橋、隧若在海底開設(shè)“窗口”，即設(shè)置特制的“出入艙”，在出口處建造用于潛艇?？康乃赂劭诤痛a頭、倉庫、油庫等。
“這也將帶動水下港口、碼頭、油庫等系列技術(shù)的研發(fā)。”吳之明說，依靠跨海通道將提供陸地、海上、海底交通樞紐地位，為通道終端建設(shè)海洋產(chǎn)業(yè)基地創(chuàng)造十分有利的條件。
“汽車通過長距離海底隧道，大量尾氣污染環(huán)境，建設(shè)全程海底電氣化鐵路隧道為宜。”中國海洋大學(xué)劉洪濱教授認(rèn)為，海底隧道隱蔽性好，可全天候通行，還能抗御戰(zhàn)爭和一定強(qiáng)度地震的破壞，電力機(jī)車產(chǎn)生尾氣較少，可降低成本。
英法隧道流水作業(yè)一周挖400多米
大通道技術(shù)不難，“拍板”建需時日
“英法隧道里，90分鐘內(nèi)，全部人員都能從隧道和列車中撤到地面。隧道的運(yùn)輸、供電、照明等等系統(tǒng)都充分考慮了緊急備用的要求。”魯東大學(xué)環(huán)渤海發(fā)展研究院副院長劉良忠表示，建隧道，首要是安全性和建設(shè)速度。
“隧道掘進(jìn)機(jī)從英國海岸和法國海岸兩個掘進(jìn)基地開始，分別沿三條隧洞的兩個方向開挖，能完成掘進(jìn)、鋼筋砼襯砌塊的安裝、灌漿以及施工軌道敷設(shè)等一連串工序。就像一條自動化作業(yè)線。”劉良忠介紹，有隧道施工技術(shù)上難度不大，以英法隧道為例，最高掘進(jìn)紀(jì)錄為428米/周。
但劉良忠也坦言，雖然英法海底隧道建設(shè)時間僅有幾年，但前期研究周期非常長，長達(dá)幾十年。
幾十年？為啥論證就得這么久？
“這個世紀(jì)特大工程根本不像我們想的那么簡單，說建就建。不僅要考慮地震地質(zhì)、海洋、氣象等自然環(huán)境，還涉及到隧道如何建？誰來主導(dǎo)？錢從哪來等等。”劉良忠解釋道，這個工程涉及到多學(xué)科、多領(lǐng)域，不是說哪一位專家、哪個學(xué)者提出辦法就是可行的。
談起目前渤海海峽跨海通道如何推進(jìn)，有著20多年跨海大通道研究歷史、最早出具研究成果的渤海海峽跨海通道研究課題組副組長、魯東大學(xué)原副校長柳新華教授介紹，目前渤海海峽跨海通道建設(shè)事宜已進(jìn)入國家戰(zhàn)略層面，各方都在推動早日納入議事日程，盡快啟動規(guī)劃、建設(shè)。
他建議，借鑒國內(nèi)外重大工程建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，在國家發(fā)改委成立專門機(jī)構(gòu)和辦公室，加強(qiáng)對工程前期研究、規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的組織、協(xié)調(diào)和領(lǐng)導(dǎo)，使這一工程的研究與謀劃工作盡快由部門、地方、專家研究層面上升為國家決策層面，設(shè)立協(xié)調(diào)議事機(jī)構(gòu)。此外，通過建立聯(lián)席會議機(jī)制、共同建立省部合作機(jī)制等方式，共同推進(jìn)研究、規(guī)劃和建設(shè)工作。
