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四川雅康高速雅安到瀘定段年底通車
2017-04-25 
        2012年4月28日,雅西高速通車,跨越青衣江、大渡河、安寧河和12條地震斷裂帶,穿梭在崇山峻嶺之間;今年年底,雅康高速雅安到瀘定段將通車。雅康高速起于雅安市,止于康定市,全長135公里,途經(jīng)眾多景點,設(shè)計時速80公里,明年全部建成通車。屆時,成都市到康定市僅需4小時。作為我省兩條進州高速,同時也是兩條景觀高速,這兩條高速路格外受關(guān)注。日前,成都商報記者采訪了雅康高速公路的設(shè)計團隊——四川省交通運輸廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計研究院(以下簡稱“四川省公路設(shè)計院”)多名工程師,解讀雅康高速如何借鑒雅西高速的先例,優(yōu)化設(shè)計,讓駕駛更安全,讓景觀更入眼。

        施工難點

        位于高山、高海拔、高烈度地震帶,全線海拔高差達1900米左右,地形狹窄陡峻、溝壑縱橫,穿越眾多景區(qū)。

        道路

        “避重就輕”減少隱患

        雅康高速位于四川盆地與青藏高原的過渡地帶、四川三大斷裂帶的Y字形構(gòu)造交匯部位,途經(jīng)天全河珍稀魚類保護區(qū)、二郎山風(fēng)景區(qū)、世界自然遺產(chǎn)大熊貓棲息地保護區(qū)等景區(qū),由海拔500多米的雅安市抬升至海拔2500多米的康定市,自波狀丘陵進入高聳山區(qū),從亞熱帶濕潤季風(fēng)氣候的“雨城”,邁入“雪域”,前后氣候差異明顯,具有垂直變化的山地氣候特征。

        一說起“三高”,四川省公路設(shè)計院的多名工程師都笑了起來:熟悉,熟悉得很。

        平均年齡在50歲左右的他們口中的“三高”,不是高血脂、高血壓、高血糖,而是雅康高速“處于高山、高海拔、高烈度地震帶”的情況。

        四川省公路設(shè)計院副院長柯勇介紹,雅康高速公路沿途地形狹窄陡峻、溝壑縱橫,全線幾乎“腳不沾地”,具有工程施工極其困難、地形條件極其復(fù)雜、地質(zhì)條件極其復(fù)雜、氣候條件極其惡劣、生態(tài)環(huán)境極其脆弱這“五個極其”的鮮明特點,是目前全國在建橋隧比最高、施工難度最大的高速公路之一。“我們以抗災(zāi)為主線,增強地質(zhì)排查與預(yù)判,加強地質(zhì)勘察,采取‘避重就輕’的方式,提升工程的抗災(zāi)能力。”四川省公路設(shè)計院副總工程師余明說。

        何為避重就輕?如何減少山洪、泥石流帶來的影響?“通俗地說,就是在雅康高速的紅線范圍內(nèi),能避開地質(zhì)災(zāi)害隱患點就避開,實在不能避開,則增設(shè)隧道、橋梁等。”余明介紹,山洪和泥石流主要分布在二郎山東側(cè)多雨的天全縣境內(nèi),在設(shè)計時,除了加強區(qū)域地質(zhì)分析、判識,繞避大型不良地質(zhì)體外,設(shè)計團隊還優(yōu)化了路線布置,讓雅康高速遠離陡斜坡面,增設(shè)隧道、大跨橋梁,避免山洪、泥石流危害。此外,設(shè)計團隊還加強了地質(zhì)排查、水文分析計算等工作,完善排導(dǎo)、防撞設(shè)施,避免或減少氣象災(zāi)害對高速公路建設(shè)和營運的影響。

        鑒于此,四川省公路設(shè)計院在對雅康高速公路的設(shè)計中,抽調(diào)了全院所有技術(shù)骨干進行技術(shù)攻堅。初步設(shè)計,專家們就花了3年的時間。

        橋隧

        隧道不再暗無天日

        全長135公里的雅康高速,橋隧比高達82%,高速路的一半都是隧道。

        余明坦言,在地形、地質(zhì)等方面,雅康高速都與已經(jīng)通車5年的雅西高速類似。所以,雅康高速在規(guī)劃設(shè)計時,在很多方面都借鑒了雅西高速和國內(nèi)外其他高速在設(shè)計、建設(shè)中的成功經(jīng)驗。雅康高速上的二郎山特長隧道,長13.4公里,是全國第三長的隧道,也是全線的控制性工程。

        和雅西高速大相嶺隧道一樣,考慮到通風(fēng)和逃生,二郎山特長隧道也設(shè)計了兩個“鼻孔”--斜豎井,斜豎井的底端裝有大功率風(fēng)機,可以不斷為隧道里輸送新鮮空氣。

        此外,二郎山特長隧道中左右線均設(shè)計有一條交通轉(zhuǎn)換帶,配有人造景觀。行車至此,隧洞頂上藍天白云,旁邊風(fēng)景秀麗,再配上點音樂,駕車心情會更好。

        雅西高速通車后,每到冬春季節(jié),受冰雪極端天氣影響,拖烏山路段要進行冬季交通管制。四川省公路設(shè)計院勘察設(shè)計三分院總工程師張官福等人在前期設(shè)計時發(fā)現(xiàn),雅康高速冬春季節(jié)降雪主要分布在二郎山東側(cè)海拔1500米以上,及通過瀘定縣以后海拔2000米以上的路段。

        “最初的大渡河大橋方案,要比現(xiàn)在的設(shè)計標(biāo)高低110米左右;二郎山特長隧道的標(biāo)高,比現(xiàn)在設(shè)計的要高230米左右。”張官福說,“鑒于雅西高速的情況,我們把二郎山特長隧道的標(biāo)高降低到雪線以下,把大渡河大橋的標(biāo)高往上升,過了瀘定又沿大渡河西岸山腰展線升坡,采取約30公里長的隧道群的方式,這樣一來,不但減小了瀘定縣至康定縱坡的長度,避免了雙螺旋隧道,還最大程度地避免了路面暴露在外,減小了冰雪災(zāi)害對路面的影響。因此雅康高速的這一路段不容易出現(xiàn)冬管限行的情況。”

        安全

        明線段采用防雪棚

        康定過境試驗段和雅康高速的設(shè)計思路一脈相承。該段全長約18公里,起、止點分別設(shè)置一處互通式立交,另外設(shè)兩座特長隧道穿越跑馬山,總長約16.2公里,橋隧比高達94﹪。

        負責(zé)該項目的四川省公路設(shè)計院勘察設(shè)計五分院總工程師文麗娜稱,這段路程是目前省內(nèi)在建(包括設(shè)計中)高速公路中橋隧比最高的項目,也是一個試驗段。

        在設(shè)計過程中,文麗娜等人引入了BIM(建筑信息模型或者建筑信息管理,是以建筑工程項目的各項相關(guān)信息數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ),建立起三維的建筑模型,通過數(shù)字信息仿真模擬建筑物所具有的真實信息)模型,完全三維化、立體化地展示道路工程設(shè)計成果。

        “尤其是起點的康定互通服務(wù)區(qū)綜合體??刀ǔ呛苄?,要在狹窄的空間內(nèi)合理布置匝道及場坪,實現(xiàn)互通和服務(wù)區(qū)的功能,十分困難。但我們相信這個互通和服務(wù)區(qū)綜合體建成后,可俯瞰康定城,將成為康定城一處美麗的風(fēng)景。”文麗娜說,“在路線方案選擇中,我們進行了大量的論證。最后我們選擇了技術(shù)、經(jīng)濟指標(biāo)均最優(yōu)的方案作為推薦方案。”

        創(chuàng)新不止于此,考慮到康定過境段中海拔早已超過了2000米雪線,橋隧比占94%,而在這94%中的97%是隧道,為全國最高,為了減少安全隱患,在隧道之間的明線段將采用防雪棚和路面主動融雪措施等方式,讓駕駛?cè)藛T得到更多安全保障。

        環(huán)保

        給大熊貓讓路

        雅康高速路跨越許多景區(qū),在設(shè)計上,除了以安全為靈魂,還處處體現(xiàn)環(huán)保意識。

        二郎山隧道方案設(shè)計之初,采取的是繞行大熊貓棲息地保護區(qū)的方案。也就是說,從天全縣新溝村往西南方向繼續(xù)修道路,然后在老二郎山隧道附近再建設(shè)一條新的隧道到達瀘定縣境內(nèi)。

        “但這個方案存在高速公路新建里程長、積雪冰凍嚴(yán)重等問題,而且對大熊貓保護區(qū)有影響。”余明說,為了給大熊貓讓路,四川省公路設(shè)計院的方案采取“截彎取直”的模式,從新溝處提前鉆洞,通過13.4公里的二郎山隧道與瀘定縣相連,二郎山特長隧道的進出口,均設(shè)置在保護區(qū)外。

        經(jīng)過四川省世界遺產(chǎn)辦公室的評估,最終四川省公路設(shè)計院設(shè)計的新方案通過了。新的方案在二郎山大熊貓保護區(qū)外圍,減少了近8公里的道路里程,避免對大熊貓棲息地造成破壞,。

        除了給大熊貓讓路,雅康高速在設(shè)計時,還先后為茶馬古道、跑馬山等景點讓路。在新溝段,原方案是雅康高速過橋,跨越400米的茶馬古道,但修橋必將對茶馬古道產(chǎn)生影響,為了減小對茶馬古道的破壞,就改用了隧道。

        有關(guān)部門

        高速公路的設(shè)計要不斷總結(jié)不斷完善

        四川省交通運輸廳相關(guān)人員表示,雅西高速坡度長,縱坡大,多冰雪,有先天不足。在管理方面,也有問題。

        “雅西高速如果當(dāng)時在石棉縣就把海拔升上去的話,縱坡就會小一點,可能安全隱患就沒有那么大了。”這位工作人員表示。他坦言,高速公路的設(shè)計,是一個不斷總結(jié),不斷完善的過程。

        雅康高速公路瀘定立交效果圖。雅康高速公司供圖
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