在世界文化遺產(chǎn)八達嶺長城核心區(qū)和老京張鐵路下方，一處震撼世界的工程正在悄然推進。地下102米處，正在崛起的京張高鐵長城站連接北京與張家口，不僅是2020年北京冬奧會的重要交通設施之一，也是京包蘭快速客運通道的重要組成部分，連接西北和華北。
記者近日走進施工現(xiàn)場，揭秘這座開創(chuàng)多個世界之最與國內(nèi)首次的地下高鐵站。
——八達嶺長城地下102米，發(fā)生著你不知道的巨變！
（圖：模擬長城下高鐵站圖）
站在中鐵五局八達嶺隧道二號斜井工地的位置，可以清晰地看到對面山頭八達嶺長城的烽火臺。工地門外，老京張鐵路的一個小站靜靜地臥在山坡上，偶爾一列只有很少幾節(jié)車廂的列車駛過，拉慢了時光。
（圖：八達嶺長城站大景）
這片靜謐之下，卻發(fā)生著讓世界震驚的巨變。這里要建成總長470米，地下建筑面積3.6萬平米，軌面位于地下102米的一座高鐵站。
（圖：模擬長城站中景、站房）
【為什么要建這么深？】京張高鐵八達嶺長城站總設計師呂剛：車站選址是綜合考慮了服務延慶、服務冬奧、服務八達嶺景區(qū)和保護青龍橋車站、八達嶺長城等多方面需要。埋深之所以大，是為了保護我國近代工業(yè)的象征——青龍橋車站人字形線路的需要。
【高鐵站分為上下三層】從下至上第一層是站臺層，第二層是進站通道，第三層是出站通道及設備層。
（圖：高鐵站沙盤）
【乘客如何乘車？】從地面站房通過電梯下降62米到達站臺層，這個提升高度也是世界之最。
（圖：乘客換乘通道）
綠色亮燈的部分便是乘客進站、出站的通道，可以看出，這個高鐵站中進出站通道是分離的。
（圖：安全通道）
【能否保證安全？】上圖中通體紅色的管狀廊道，現(xiàn)在是施工通道，未來將形成立體環(huán)形救援廊道，乘客在車站的任何位置都可以在50米之內(nèi)到達求生通道。
（圖：通風井）
【地下如何換氣？】上圖可以看出，車站第三層中央有4個通風井，新鮮空氣可以從這里進去。
（圖：通風管道）
施工中的通風是通過斜井口的4臺風機吹進掌子面的。上圖中隧道頂部橘色的大型管道就是通風管道。
（圖：施工現(xiàn)場）
【地震等災害怎么辦？】中鐵五局京張項目部八達嶺隧道二號斜井技術主管許琪告訴記者，整個隧道按照高級別抗震要求設計，抗7級地震是沒問題的。
——世界之最的背后有多少挑戰(zhàn)與艱辛！
（圖：施工現(xiàn)場）
【掌子面比籃球場大】從二號斜井一路下行，來到一處寬闊的掌子面。這是國內(nèi)單拱跨度最大的一段暗挖隧道，跨度32.7m，高度19.5米，整個面積比一個標準籃球場還大。施工跨度大再加上隧道穿越軍都山，地形起伏較大，無法采用盾構掘進機，只能采取爆破工法。
（圖：多洞穴施工現(xiàn)場）
【施工現(xiàn)場像迷宮】八達嶺長城站地下建筑面積36143平方米，車站內(nèi)各類洞室共78個，斷面型式多達88種，交叉節(jié)點密集，結構異常復雜，施工難度非常大。
（圖：花崗巖山體）
【地質(zhì)會隨施工變化，步步驚心】同時，長城站需要通過花崗雜巖地層，巖性種類多，成分變化大，風化差異明顯，地質(zhì)條件也非常復雜。
（圖：施工現(xiàn)場）
【地下也會交通“擁堵”】施工高峰期13個工作面在逼仄的地下同時作業(yè)。僅2號斜井，就設置8條分通道，地下物流、交通等組織也是個挑戰(zhàn)。
【文物依山而建】地上有世界文化遺產(chǎn)、還有老京張鐵路，施工中需要嚴格控制爆破對山體的影響。此外，地下洞室密集，爆破還不能造成相鄰洞室圍巖松動、支護變形等，難度非常大。
（圖：涌水圖）
【每天排水相當于10個泳池】地下施工最怕碰到暗河或地下水，不僅會淹沒機器設備，還可能影響人身安全。八達嶺隧道施工區(qū)域每天正常涌水量近1.9萬立方米，相當于一天要抽干10個標準8道游泳池的蓄水量。
——“沒有金剛鉆不攬瓷器活”，中國技術再升級！
在記者采訪過程中，世界首次、國內(nèi)首創(chuàng)這些詞語在專家們口中出現(xiàn)的頻率很高。我國高鐵里程已突破2萬公里，技術逐漸成熟并不斷創(chuàng)新。
（圖：品字施工法）
【創(chuàng)新“品”字工法】京張項目總工程師羅都顥說，長城站隧道采用大跨度設計，如果用傳統(tǒng)的“挪威法”，步驟比較多，施工時間也較長。專家們經(jīng)過鉆研，提出“品字形”施工工法，頂洞超前探明地質(zhì)、分部開挖化大為小、預留核心提供支撐、工法簡潔轉(zhuǎn)換自如，既可以安全快速施工，也方便大型機械展開。
（圖：電子雷管）
【電子雷管爆破】通過使用電子雷管精細化分段，逐孔起爆，能將振速控制在安全范圍內(nèi)，保護文物也確保施工質(zhì)量。2016年3月開工以來，這里已經(jīng)爆炸了4500多次，每天要炸十幾次。
（圖：預應力錨索）
【預應力錨索“吊頂”】在100多米的地下挖洞，如何保證施工安全？許琪說，先在隧道頂打出幾百米深的小洞，在頂部灌上混凝土，將插入小洞的預應力錨索固定，這樣，洞口處就可以形成“吊頂”的力量，確保施工安全。
（圖：智能交通系統(tǒng)及BIM管理）
【信息技術提高效率】三年內(nèi)建成一座地下102米的大型高鐵車站，工期緊、任務重。施工單位運用BIM技術、人車定位系統(tǒng)、智通交通指揮系統(tǒng)等，提高了作業(yè)和管理效率。
（圖：工人施工圖）
【總體工程已完成40%】“我們春節(jié)只休息了一天，目前已經(jīng)完成總體工程的40%左右，爭取2019年底前實現(xiàn)京張高鐵建成通車。” 中鐵五局京張項目部黨工委書記賈友文說。
（圖：口罩）
幾個小時的隧道采訪下來，記者戴的一只防霧霾口罩已經(jīng)“黑白分明”了。長年累月在隧道內(nèi)工作的專家、技術員、工人們，要付上的代價還包括家人的聚少離多。因此，不少鐵路建設單位傾力打造“家文化”，一些項目部暗自比拼：哪家的食堂最好吃！給施工者們添一分幸福感。
（圖：員工過生日）
能參與建設這個這項目我們感到很驕傲，再苦再累也值啦！——京張高鐵項目部施工者。
新華社記者丁靜 梁賽玉 李文 謝晗
