廣東崖門大橋

    廣東崖門大橋位于廣東省新會(huì)市崖門入?？冢鹩谛聲?huì)古井鎮(zhèn)金立交引道，跨越崖門水道，到新會(huì)崖南鎮(zhèn)，于1998年9月26日正式開工，2001年10月20日主橋合攏。該橋由廣東省公路勘察規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司獨(dú)立承擔(dān)設(shè)計(jì)。

    大橋全長(zhǎng)1696m，其中橋梁長(zhǎng)1296.04m，主橋采用雙塔單索面，墩、塔、梁固結(jié)的混凝土斜拉橋。主橋跨徑為50m+115m+338m+115m+50m=668m。主梁為混凝土。主墩采用雙柔性墩，橋面以上塔柱高73.5m，為單箱斷面，每側(cè)的單根斜拉索直接錨固于塔壁中心處，拉索錨固區(qū)采用設(shè)置井字形鋼筋預(yù)應(yīng)力系統(tǒng)。

    崖門大橋按照雙向四車道高速公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)建造，設(shè)計(jì)行車速度為每小時(shí)120公里，橋面至水面的通航凈高有48米，橋下可通行5萬噸級(jí)的海輪，而主塔則高約126米，如果加上其水下80多米基礎(chǔ)，其建筑高度幾乎與廣州著名的“63層”不相上下。

    1999年、2001年崖門大橋兩次獲得中國公路運(yùn)輸工會(huì)“優(yōu)質(zhì)工程”稱號(hào)、1999年獲廣州市安全委員會(huì)“先進(jìn)集體”稱號(hào)、2000年獲廣東省“青年文明號(hào)”、2001年崖門大橋的海水造漿技術(shù)獲廣東省科技進(jìn)步獎(jiǎng)三等獎(jiǎng)、2006年獲第六屆中國土木工程詹天佑獎(jiǎng)等。此外，《崖門大橋單索面牽掛籃》項(xiàng)目獲國家實(shí)用新型專利。

    (1)樁基施工采用海水造漿技術(shù)。大橋處于海水區(qū)域，按以往在內(nèi)河常用的普通泥漿工藝無法滿足樁基施工要求，而用于石油鉆井的造漿材料價(jià)格昂貴。為此，自主研制了性能穩(wěn)定的海水泥漿，并設(shè)計(jì)了渦流泥漿處理罐，替代進(jìn)口產(chǎn)品。解決了沿海地區(qū)樁基施工的一個(gè)重要難題。

    (2)首創(chuàng)基于二次調(diào)索基礎(chǔ)上的綜合調(diào)索設(shè)計(jì)技術(shù)，克服了傳統(tǒng)的確定斜拉橋合理受力狀態(tài)方法的局限性，全面考慮梁、塔、墩和斜拉索的受力，綜合了一系列方法，在箱梁施工階段將索力分兩次張拉到位。使梁和索的應(yīng)力更均勻合理，確保結(jié)構(gòu)安全，并降低造價(jià)。在一套完善的監(jiān)控技術(shù)的配合下，第二次調(diào)索一舉成功，避免了以往斜拉橋施工中被迫多次調(diào)整索力的現(xiàn)象，縮短了工期。

    (3)首創(chuàng)單索面斜拉橋牽索掛籃，該掛籃前支點(diǎn)由斜拉索牽引，在現(xiàn)澆過程中，可多次調(diào)整索力和高程，為控制主梁線形提供了極大的便利。同時(shí)還能減少澆注過程中的箱梁內(nèi)力、減少用鋼量、節(jié)約資金。為國內(nèi)首創(chuàng)。

    (4)針對(duì)主塔施工抗風(fēng)減振方面，成功研制了安裝在橋塔頂部的TMD調(diào)諧質(zhì)量阻尼器，該 設(shè)備加工簡(jiǎn)單，使用方便，減振倍率最高達(dá)53.4%，達(dá)到國際先進(jìn)水平。

    崖門大橋的建成，對(duì)于開發(fā)珠三角邊緣地區(qū)的高速交通意義重大。在廣東省交通圖上，珠三角西南邊緣在全省高速公路網(wǎng)上基本是個(gè)空白，而崖門大橋則打通了該地區(qū)高速交通的“任督二脈”，珠三角西緣從此開始成為珠三角高速公路網(wǎng)的重要組成部分。如果說西部沿海高速是連通粵西與珠三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的“電路”，那么崖門大橋便是這條高速公路的“開關(guān)”，它的合龍，使粵西的湛江、茂名、陽江與珠海相連，并通過珠海繼續(xù)延伸到珠三角腹地，對(duì)于發(fā)展廣東經(jīng)濟(jì)的“左半腦”意義深遠(yuǎn)。