郭陜云，國家一級建造師，教授級高級工程師，男，生于1946年8月，現(xiàn)為中國土木工程學會常務(wù)理事和隧道及地下工程分會理事長、中國工程爆破協(xié)會特邀常務(wù)理事、中鐵隧道集團高級顧問。自1969大學畢業(yè)以后，即從事鐵路工務(wù)工程專業(yè)，曾任工人、技術(shù)員、工程師等職，1982年為衡廣鐵路復(fù)線大瑤山隧道進口工區(qū)技術(shù)主管，1984年7月始任鐵道部隧道工程局第一工程處副處長，處長、局施工技術(shù)處處長，1994年5月任鐵道部隧道工程局副局長，1999年10月任代局長、局長，2001年5月企業(yè)改制后任中鐵隧道集團公司董事長兼總經(jīng)理。曾參與并作為主要管理人員或主要負責者的許多個工程項目曾榮獲得國家科技進步獎、省部級科技進步獎、國家優(yōu)質(zhì)工程金獎、建設(shè)工程魯班獎、土木工程詹天佑大獎等。
記者：作為中國土木工程學會隧道與地下工程分會第六屆理事會理事長，請您為讀者介紹一下這個機構(gòu)？
郭陜云：中國土木工程學會隧道及地下工程分會成立于1979年2月7日，原由鐵路部門隧道界發(fā)起并得到全國有關(guān)各方面的支持和參與，初定名“中國土木工程學會隧道學會”，1997年改為現(xiàn)名。分會歷史上曾經(jīng)的掛靠單位是西南交通大學、
中國鐵路工程總公司、中鐵隧道集團有限公司（原鐵道部隧道工程局）?，F(xiàn)今分會的130多個理事單位半數(shù)以上是原來專門從事鐵路建設(shè)的，理事成員大多數(shù)有鐵路建設(shè)業(yè)績和資質(zhì)。所以，隧道及地下工程分會的成長壯大與鐵路事業(yè)的發(fā)展是分不開的。分會的學術(shù)活動和技術(shù)交流與鐵路隧道建設(shè)密切相關(guān)，在分會工作的服務(wù)對象中鐵路是一個重要方面。如上世紀七十年代末及八十年“新奧法”在我國的引進傳播、推廣運用，首先是在鐵路展開的，而后進入
其它建設(shè)領(lǐng)域。可以說，隧道及地下工程分會為我國鐵路行業(yè)發(fā)展有著突出的貢獻。
記者：請您為我們介紹一下我國隧道建設(shè)方面所取得的成就。未來幾年，我國隧道建設(shè)將有多大的擴展空間？
郭陜云：隧道工程技術(shù)運用較廣，如鐵路、公路、水工、礦業(yè)、軍工、人防、市政工程及城市軌道交通，等等。這些行業(yè)的建設(shè)隸屬于國家多個部門、地方或建設(shè)領(lǐng)域，就隧道而言，很難有一套準確、完整的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來精確地說明我國究竟有多少隧道（洞）以及它的未來規(guī)模。但是，從新近的、較為權(quán)威的資料數(shù)據(jù)看，到2009年底我國鐵路、公路及城市軌道交通等幾個大項已投入使用的各類隧道總數(shù)達萬座以上，總延長7000余公里。目前，我國正處于基本建設(shè)高速發(fā)展期，即公眾所言“鐵公基”，正在施工建設(shè)的各類隧道就有3700多公里。也有資料說，到2020年單是鐵路隧道總延長將超過9000公里。2009年12月，國務(wù)院又批復(fù)了22個城市的軌道交通建設(shè)計劃，總投資達8820.03億元人民幣。我們知道，這22個城市都是人口、道路和建筑設(shè)施較為集中的區(qū)域，所規(guī)劃建設(shè)的軌道交通絕大部分為地鐵。還有正在實施或?qū)⒁獙嵤┑囊⑤敋?、國防，等等項目，不可勝?shù)?？傊?，現(xiàn)在中國的隧道工程無論從建設(shè)規(guī)?；蚴墙ㄔO(shè)速度而言，都是世界第一，未來隧道工程建設(shè)事業(yè)發(fā)展的空間很大，前途光明，業(yè)界有“21世紀是地下空間大開發(fā)的時代”的說法。
記者：當前行業(yè)內(nèi)的專家掀起一股‘橋隧之爭’，支持建設(shè)橋梁或隧道的專家各成一派。請問您是怎么看待‘橋隧之爭’的？
郭陜云：作為跨越交通障礙的工程手段，橋梁和隧道各有各的用途，在多數(shù)情況下，誰也代替不了誰。所謂的“橋隧之爭”，是指某些穿越或跨越水系的工程方案問題。具體到每一個方案該用隧道穿越，還是以橋梁跨越，應(yīng)當以高度負責的精神，實事求是的態(tài)度，充分調(diào)研，科學決策。能夠影響重大項目工程方案的因素很多，林林總總，方方面面。有長遠的也有眼前的；有全局的也有局部的；有技術(shù)的也有經(jīng)濟的，甚至是政治的，等等。所以，這里沒有必要橋隧“各成一派”。我的看法是：橋梁專業(yè)的人要盡可能地多了解隧，隧道專業(yè)的人也要盡可能地去了解橋。作為專家參謀決不可盲目發(fā)軔、固執(zhí)己見。主要決策者若能夠兩者融會貫通，那就更好。
如跨越瓊州海峽的工程方案問題，影響因素十分復(fù)雜，當橋、當隧，應(yīng)該慎重對待。從投資額度來說，無論橋隧都非常巨大，或分修，或合建尚可定量比較；從工程技術(shù)講，橋隧工程皆存在前所未有的重大地質(zhì)難題，若線位存在新生代活動大斷裂，橋隧方案都有可能被否決；從政治因素看，除了開發(fā)、振興海南外，瓊州海峽為陸島天塹，北部灣要沖，軍事地位顯赫；從運營條件講，海浪、潮汐、暗流、濃霧、臺風、雷暴，等等，都會給工程正常使用帶來危害；從環(huán)保角度評價，海峽內(nèi)寶貴的珊瑚礁和珍稀魚類等資源必須在考慮之列。各因素孰重孰輕，對工程方案的制約程度，決策者或可把握。
記者：和橋梁設(shè)備的成型成套相比，當前隧道設(shè)備似乎有更大的發(fā)展空間，尤其是中小型盾構(gòu)機設(shè)備，還一直為德日等少數(shù)跨國公司所壟斷。請問您是如何看待我國隧道設(shè)備的研發(fā)和本土化發(fā)展的？
郭陜云：是的，我國橋梁設(shè)備的成型配套相對完善，而且國產(chǎn)化程度很高。相對而言，我國隧道設(shè)備雖有較大發(fā)展，但是專業(yè)化程度很低。所以，在以往的長大隧道施工組織中，一般都有個隧道施工機械化配套課題，為什么？因為我國幾乎沒有一個像樣的隧道專業(yè)設(shè)備制造工廠。我們要把用于礦山、路基及其它工程建筑的機械設(shè)備拿來“配套”進行隧道施工。最近三十多年來，隨著隧道施工高端設(shè)備的引進和吸收，我國隧道
施工設(shè)備制造的空白面貌正在逐步改變。就盾構(gòu)設(shè)備來說，國內(nèi)已有多家工廠在生產(chǎn)，可分為兩大類型：一種是有自主知識產(chǎn)權(quán)型的，如上海隧道股份的工廠和中鐵新鄉(xiāng)隧道設(shè)備工廠，他們都是國家“863”計劃中隧道掘進機項目的執(zhí)行單位；另一種是與外商合作型的，屬于加工組裝，或有部分自主知識產(chǎn)權(quán)。但是，從總的情況來看，其水平大多在仿制階段，質(zhì)量層次不高，大型或重型設(shè)備的關(guān)鍵部件仍依賴于從國外進口。
對于隧道設(shè)備的研發(fā)和所謂的“本土化”我是這么看的：像盾構(gòu)機、掘進機、液壓鑿巖臺車等大型隧道設(shè)備的制造技術(shù)雖然復(fù)雜，但是它們?nèi)詫儆谄胀ǖ慕ㄖこ虣C械，在國外的生產(chǎn)廠商很多，都是民營的，也并不存在跨國公司的“壟斷”。我們主要是落后在工業(yè)基礎(chǔ)上，生產(chǎn)出來的東西從外表看樣子很像，就是質(zhì)量不行。要趕上別人，我們必須努力，還要有個過程。近幾年來，國內(nèi)有一些工程機械的發(fā)展比較好，就很能說明問題。我認為制造隧道施工大型設(shè)備的關(guān)鍵是總體設(shè)計，我們在這方面的專業(yè)人才太少。解體那些高端進口設(shè)備來看，其部件或許成千上萬，但是這些另部件的生產(chǎn)廠家卻是四面八方，不拘“本土”，設(shè)備制造商只是整機設(shè)計和組裝而已。因此，我們應(yīng)該有這樣的思路：自主設(shè)計，世界采購，組裝起步，著重成本。在現(xiàn)階段片面強調(diào)“國產(chǎn)化”或“本土化”，那只可能是熱情而已，只會給國家及企業(yè)造成更大的損失和浪費 。在過去這方面的教訓我們還少嗎？
記者：請問目前我國隧道機械設(shè)備在哪些方面還相對空白？您對隧道設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展有哪些建議？
郭陜云：隧道施工的基本特點是：作業(yè)場面小，環(huán)境條件差，地質(zhì)影響大，工序流程多。施工現(xiàn)場圍繞著開挖、支護、構(gòu)筑三大基本作業(yè)，和人、機、碴、料、水、電、風、氣八個要素組成了多個作業(yè)循環(huán)，多條物流線。因此，隧道施工設(shè)備種類及品名很多，我們沒有的；或有，但是較落后的，都是需要補充及發(fā)展的空白。此外，輔助工法的實施也是隧道施工的重要特點之一。輔助工法多用于圍巖和地層的力學特性的改善和加固，如注漿、樁墻、冷凍、錨固、噴護等工法均為隧道施工輔助工法。輔助工法十分重要，很多情況下關(guān)系到主體工程施工的成敗。由于輔助工法不到位而招致工程事故甚至工程失敗的例子很多。輔助工法的研究開發(fā)和設(shè)備配套也是隧道施工的重要方面。
從施工效率和效益來看，隧道施工設(shè)備組合的關(guān)鍵不在于個別設(shè)備的高性能，而在于完整、合理的配套，要消除“短板”。過去，我們太多的建設(shè)經(jīng)歷證明了這一點。例如，我們在上個世紀的八十年代建
設(shè)大瑤山鐵路隧道時，從國外批量引進了鉆眼、裝運、
混凝土等大型設(shè)備，所謂組成了幾條“現(xiàn)代化生產(chǎn)線”，生產(chǎn)力有了較大的提高。但是，在后來的二十多年隧道鉆爆法施工中，那些大型設(shè)備卻很少見到了，生產(chǎn)效率卻更高。主要是我們把各種大小設(shè)備、機具的配套搞得更好了。所以，我們的隧道設(shè)備制造工廠不但要研究、開發(fā)大設(shè)備，更要注重研究、開發(fā)、生產(chǎn)那些“不起眼”的、卻是很有用的小機器，以至小機具。
記者：請您談?wù)剬ξ磥砦覈F路、地鐵隧道的發(fā)展有何展望？
郭陜云：有關(guān)發(fā)展的話題我在前面已經(jīng)說到了，這里再講具體些。
由于地理環(huán)境的原因,在我國修筑鐵路離不開隧道建設(shè)。目前，我國鐵路的營運里程不足10萬公里，人均約一支香煙的長度。鐵路要解除“瓶頸”制約，滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，在2020年以前，新的干線建設(shè)應(yīng)在每年2000公里以上。依我國已有鐵路的分布狀況，這些新線建設(shè)項目大多應(yīng)在中西部地區(qū)和東南沿海。在這些地區(qū)修建鐵路，隧道占線路的比率一般都很高。二十世紀的九十年代，鐵路建設(shè)大干快上，大秦Ⅱ期，神朔、寶中、侯月、京九、南昆、朔黃、達成、廣大、西康、神延、內(nèi)昆等鐵路干線和蘭新、株六、寶成等鐵路復(fù)線建設(shè)都是在這個時期建設(shè)的，所建鐵路隧道占線路長度的比率達27.68%。按照這個比例，新一輪的鐵路大建設(shè)中，我國鐵路隧道的建設(shè)能力應(yīng)在年均400～500公里，這是我國鐵路隧道建設(shè)還從來沒有達到過的速度。目前正在興起的高速鐵路及客運專線的建設(shè)，會明顯加大隧道在鐵路線路中的比率，高速鐵路會對隧道設(shè)施的功用和性能提出更高的要求。
鐵路給人類的生活、生產(chǎn)帶來了方便，但也較多地破壞了人類賴以生存的自然生態(tài)環(huán)境。要有效地解決這一矛盾，最好的辦法是將鐵路盡可能多地建于地下。在生產(chǎn)能力、經(jīng)濟能力相對落后的時代，要實現(xiàn)這一點幾乎是不可能的。但在生產(chǎn)能力、經(jīng)濟能力較為發(fā)達的今天，則應(yīng)該認真地對待這個問題。
譬如，鐵路經(jīng)過人口集中的城鎮(zhèn)時，鳴笛和輪軌的噪聲危害人們的健康。橫貫市區(qū)的鐵路線往往成為妨礙其他交通順暢的難點。在城市用地日益寶貴的今天，鐵路線沒有必要繼續(xù)去占領(lǐng)那“寸金”之地。鐵路在市區(qū)進入地下又能與地下軌道交通相聯(lián)系，何樂而不為？
再如，那一道道跨越江河重鎮(zhèn)的鐵路橋，雖然蔚為壯觀，甚至成了城市的亮點和驕傲，但是同時帶來的環(huán)境破壞和噪音污染也是顯而易見的。更重要的是這些拔地而起，中流砥柱的墩臺卻是嚴重降低堤防功能的禍首。因此，在沿江重鎮(zhèn)過多地修橋是有害的，這在國際工程界已經(jīng)形成了共識。新建的鐵路干線在跨越江河時應(yīng)盡可能地走入地下。
作為隧道和地下工程工作者，應(yīng)該對鐵路隧道建設(shè)事業(yè)給予更多的關(guān)注和努力。特別是在這一輪鐵路大建設(shè)高潮中，隧道工程技術(shù)面臨新的發(fā)展機遇，催人振奮。我國地域廣大，地形、地質(zhì)復(fù)雜、多條鐵路干線所經(jīng)地區(qū)被譽為“地質(zhì)博物館”。鐵路隧道修建曾遇到并成功克服的不良地質(zhì)有：巖溶、巖堆、巖爆、泥石流、滑坡、斷層、黃土、古河槽、膨脹巖、瓦斯、毒氣、有害射線、高溫、高應(yīng)力蠕變地層、高壓富水帶，等等；鐵路隧道曾多次穿越高原、高寒、風沙地區(qū)，并爬上了“世界屋脊”。我國鐵路隧道修建技術(shù)堪稱“百科全書”。
特殊的地理環(huán)境和地質(zhì)條件促成了中國鐵路隧道的技術(shù)發(fā)展，也造就了世界上最龐大的隧道建設(shè)隊伍。
另一方面，隧道的修建同樣會引發(fā)另類環(huán)境保護問題。如水文地質(zhì)和地層應(yīng)力狀態(tài)的改變，甚至造成自然生態(tài)環(huán)境的破壞，像地下水位下降、地表徑流干枯，農(nóng)田和植被毀壞等。這就要求鐵路隧道建設(shè)應(yīng)立足于環(huán)保，最大限度地減少施工對地層的破壞；同時要加大隧道結(jié)構(gòu)的防水能力，使隧道工程在竣工后恢復(fù)地層原始水文狀況；有條件時，還要改善隧道所處地區(qū)的自然環(huán)境條件，使之有利于生態(tài)發(fā)展。所以，環(huán)境保護問題向隧道建設(shè)提出了更高的要求，甚至要我們擺脫傳統(tǒng)的思維方式和工作習慣，走出新的隧道建設(shè)之路，可以說，任重而道遠。
