天津北方網(wǎng)訊：地鐵2號線施工過程中，建設者們在漫長的地鐵隧道里灑下了辛勤的汗水。昨天，本報記者在專訪地鐵2號線項目公司副經(jīng)理兼總工解福奇時了解到，為了地鐵建設，他曾經(jīng)在深達20多米的地鐵隧道里整整度過了三個不眠不休的晝夜……
-人物簡介
解福奇，1977年出生，河北衡水人。上海同濟大學博士，結構工程專業(yè)(地下結構方向)。先后供職于中鐵十四局、上海同巖土木工程有限公司、美國AECOM建設技術集團，現(xiàn)任天津地鐵2號線項目公司副經(jīng)理兼總工。
施工緊張時
曾在隧道里
三天沒合眼
昨天上午，記者來到地鐵2號線項目公司，走廊兩側的墻壁上隨處可見地鐵2號線各區(qū)間段的施工圖，來往的建設人員拿著各式文件，腳步匆匆，“很早就開始倒計時了，看著時間一天天接近，大家的壓力和興奮感都是與日俱增的。”解福奇說。
在解福奇的辦公室里，一幅“天津地鐵2號線平面結構圖”占據(jù)了大半墻壁，在他的辦公桌上，擺放著厚厚的幾摞文件，隨手翻開幾頁就是地鐵2號線的工程資料。在會客用的黑色皮沙發(fā)旁，略微“不和諧”地出現(xiàn)了一張單人花布沙發(fā)床，解福奇指了指告訴記者，“地鐵施工緊張，回不了家睡覺的時候，困了就在沙發(fā)床上瞇一小會兒。”
“地鐵無小事，也許只是一個不起眼的問題，就會成為市民乘車的安全隱患。做地鐵2號線項目后，是不可能睡上一個整覺的。”解福奇說，“這段時間地鐵2號線試運行，白天軌道上要跑車，每天凌晨1點，請示運營公司待軌道斷電后，要帶領施工人員在軌道上‘小補小修’，凌晨5點就要趕緊從軌道里上來，保證車輛在白天正常調(diào)試，只有中午在辦公室瞇上個把小時，晚上回家里稍微睡上一小會兒。”
在地鐵2號線施工最緊張的階段，解福奇曾經(jīng)在距離地面20多米的盾構隧道里連續(xù)工作了三個晝夜，三天里不能合眼休息。“地鐵2號線的施工是爭分奪秒進行的，領導親自下一線，早、晚大家都要碰頭開會，我們開玩笑地說每天都要開‘夜總會’，當天發(fā)現(xiàn)的問題當天就要解決。”
記者：從地鐵2號線施工建設方面看，是如何確保市民乘車安全的？
解福奇：施工中我們確保結構主體的安全，從硬件上保證市民的乘車安全。眾所周知，地鐵的軟件系統(tǒng)是關系到市民乘車安全的“重頭戲”。包括通信、強弱電、電梯、閘機等機電設備各個方面需要進行反復單調(diào)、系統(tǒng)聯(lián)調(diào)等，目前2號線已經(jīng)先后進行了消防、人防、規(guī)劃質(zhì)量等八項專項驗收和綜合驗收，全部驗收合格。
另外，為了確保地鐵2號線在開通試運營后給市民提供一個安全、舒適的出行環(huán)境，今年5月，在綜合驗收前還開展了一次預綜合驗收，請來了國內(nèi)外專家團隊，專家們走遍了地鐵2號線的每一個角落，提出了140多個問題，我們針對專家提出的問題逐一進行整改。比如，根據(jù)專家意見，針對地鐵2號線站內(nèi)電扶梯的“剪刀叉”問題，我們在站臺頂板和電扶梯之間安裝了隔板，進行緩坡處理，保證乘客的安全。6月23日，專家又來到地鐵2號線回訪檢查，專家們一致稱贊近來天津地鐵2號線進展神速，是地鐵建設上的一個奇跡。
記者：地鐵2號線的基坑盾構施工有何難點？
解福奇：2號線建設過程中突破了多項施工難點。地鐵2號線地下三層車站有兩座，基坑深度均超過20米，其中天津站與規(guī)劃3、9號線換乘，其換乘節(jié)點處基坑深度超過30米，天津站綜合交通樞紐為全國首例在軟土地區(qū)、城市中心區(qū)采用大跨、大面積、蓋挖逆作的深基坑工程。針對天津地區(qū)的地質(zhì)特點，設計、施工結合基坑所處不同的環(huán)境對基坑支護、降水、開挖等進行了多方案綜合比選，除了保證基坑自身的安全穩(wěn)定外，還考慮了交通疏解對基坑開挖方案、地面變形等周邊環(huán)境和地下管線等的綜合影響，確保了工程質(zhì)量和施工安全。盾構施工下穿海河、津河等多條河流，順馳橋、衛(wèi)昆橋等多座立交橋，意式風情區(qū)保護性建構筑物群及構筑物群等，難度之大、要求之高在天津還屬首次。地鐵2號線在深基坑及盾構設計與施工方面的設計和施工，為天津地區(qū)類似工程積累了寶貴經(jīng)驗。
記者：為什么地鐵2號線的控制中心要設在1號線的雙林車輛段呢？
解福奇：地鐵2號線控制中心設置于雙林車輛段內(nèi)，與地鐵1號線控制中心共享中央控制室及設備用房，可以實現(xiàn)資源共享，節(jié)約了土地。地鐵2號線結合天津城市軌道交通的規(guī)劃和建設，通過對軌道交通線網(wǎng)、控制中心、車場、車輛段、通信信號、供電系統(tǒng)網(wǎng)絡化資源共享及網(wǎng)絡化運營等方面進行研究，實現(xiàn)線網(wǎng)的先進性、系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性，達到線網(wǎng)系統(tǒng)配置的最優(yōu)化，降低建設和運營成本。此外，地鐵2號線李明莊車輛段作為本市軌道交通線網(wǎng)中資源共享的車輛維修基地之一，其規(guī)模能夠承擔地鐵2、3號線及將來地鐵8、10號線車輛廠架修任務。2號線主變電站共兩座，包括芥園西道主變電站和沙柳路主變電站，主變電站已在土建階段預留了變壓器擴容及線路饋出條件，待地鐵5、6號線及遠期其他軌道交通線路建成后擴容變壓器，可以實現(xiàn)供電資源共享。沙柳路主變電站與地鐵2、5、7號線共享。芥園西道主變電站與地鐵2、6、8號線共享。
記者：地鐵2號線的電梯等一系列服務設施是怎樣設置的？
解福奇：地鐵2號線在設計中從對乘客的細微關懷出發(fā)，以人為本，提高乘車舒適度。全線車站原則上保證每個出入口有上行自動扶梯，在客流較為密集的車站，出入口設置下行扶梯。每座車站均設有一部站廳至站臺的無障礙電梯，同時，供視覺殘障人士使用的盲道貫通車站公共區(qū)，實現(xiàn)無障礙通行。所有出入口均為有蓋式出入口，以減少因天氣原因?qū)Τ丝驮斐傻牟槐恪３鋈肟跇邮皆O計全線統(tǒng)一，方便乘坐地鐵的旅客識別，在每座車站的站廳進站閘機處均設有客服中心。
記者：在倡導“綠色”的今天，地鐵2號線建設過程中有哪些節(jié)能環(huán)保的做法？
解福奇：首先是節(jié)能坡的采用，在地鐵2號線線路縱斷面設計中，兩車站間有條件的均采用“U”形節(jié)能坡設計方案，使車輛在出地鐵站時通過區(qū)間下坡迅速將重力勢能轉(zhuǎn)化為動能，在車輛進入下個車站之前又可通過站前上坡將動能轉(zhuǎn)化為勢能，充分利用了車站與區(qū)間正線的高差，合理地進行車輛動能與勢能轉(zhuǎn)換，從而達到節(jié)約地鐵牽引電能的目的。
此外，地鐵2號線采用了軌道減振設計。車輛段建筑物朝向一般采用南北向或接近南北向。局部升起的屋面改善了大庫中間的通風和采光條件。屋面保溫層采用容重較小、導熱系數(shù)較低的高效保溫材料。墻體采用節(jié)能材料，減小圍護結構的傳熱系數(shù)，在建筑物輪廓尺寸和窗、墻面積比不變的條件下，耗熱量指標隨圍護墻結構傳熱系數(shù)的降低而降低。
車站采用屏蔽門系統(tǒng)，可以阻止大部分的區(qū)間熱量進入車站，從而減少車站通風與空調(diào)系統(tǒng)的冷負荷及用電負荷，有效減少能耗；同時有效隔離軌行區(qū)噪音、粉塵，減少氣流交換，提升了候車環(huán)境。車站風井內(nèi)風機均設置消聲器，有效降低設備運行噪音。
記者：裝修風格上地鐵2號線呈現(xiàn)出哪些不同之處？
解福奇：地鐵2號線車站建筑裝修設計風格充分體現(xiàn)地域特色，堅持以“現(xiàn)代、簡潔、美觀、大方”為基本指導方針。站內(nèi)建筑裝修設計上，2號線裝修設計主題定位為“都市印象”，整體感覺和諧、輕松、時尚，通過不同造型的合理運用突出都市的生活氛圍。標準站裝修風格符合大眾審美，重點站有自己的思想主題和內(nèi)涵。長虹公園站周邊以商業(yè)、辦公、高檔居住區(qū)為主，吊頂采用天窗的模式，緩解改善地下空間的沉悶感與壓抑感，并突出大氣包容的特點。鼓樓是天津文化的搖籃，孕育了濃郁的民風民俗和文化藝術精華，神似中國古典民樂意境，鼓樓站吊頂采用黑色鋼網(wǎng)和白色鋁方通相結合，體現(xiàn)優(yōu)雅的氣質(zhì)和輕松的氛圍。地面建筑設計上，2號線車站出入口、風亭作為城市元素構成部分，設計追求與城市環(huán)境融為一體，出入口、風亭形式、色調(diào)搭配與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)、與城市景觀結合，力求展現(xiàn)地鐵與城市的有機融合。出入口設計簡潔、大方，標識醒目，易于識別。
記者：地鐵2號線是怎樣與其他交通方式及商業(yè)體相結合的？
解福奇：地鐵2號線充分考慮線路與城市交通的無縫接駁及與周邊地塊地下空間的有機結合，不僅可以充分利用地下空間資源，而且社會效益明顯，也增強了客流的服務性和吸引力，達到空間利用的雙贏效果。車站設計時，充分考慮結合周邊地塊，并做好與周邊地塊地下空間的接口。對于車站周邊地塊尚處于整理、規(guī)劃、方案階段的情況，在鄰近地塊一側均預留了結構連接體系，為車站與地塊對接的實施保留了最大可能性。目前，廣開四馬路站出入口接入了泰達綜合樓，西南角站接入金盛國際、地鐵新都匯，鼓樓站接入大悅城，東南角站接入銅鑼灣商業(yè)廣場、仁恒商業(yè)廣場，遠洋國際中心站接入聯(lián)盛大廈。上述站點接入地產(chǎn)多為大型辦公、商業(yè)建筑，通過車站將各商業(yè)區(qū)域整合起來，極大提升了周邊地塊價值，帶來的商業(yè)價值無法估量。
記者：近期地鐵2號線的試乘中，市民走進地鐵車廂后，感受更多的是車廂的舒適度等，而作為地鐵總工，您走進車廂時會特別留意什么？
解福奇：地鐵工程是一項非常復雜的系統(tǒng)工程，整個建設過程包括三大塊：土建工程、裝飾裝修工程和機電設備安裝。除了在實施過程中通過嚴格的質(zhì)量安全控制減少風險外，我更關注的是列車運行過程中盾構區(qū)間有無滲漏水情況，區(qū)間排水是否正常，行車過程中通訊、信號系統(tǒng)是否有異常，屏蔽門開啟的情況、車站內(nèi)導向標識是否醒目、供殘疾人使用的設施設備是否正常運行、消防設備能否正常使用、安防設備是否正常運轉(zhuǎn)等，這些細節(jié)都是影響乘客安全出行的因素，相比于舒適度，我更關注乘客的安全。走進車廂，列車是否運行平穩(wěn)，車廂內(nèi)設施是否布置合理，安全錘和滅火器是否按規(guī)范配備到位，緊急閥是否能正常運行，如果上述設備不能滿足乘客乘坐安全，我會第一時間跟運營公司溝通，盡快制定解決方案，保證讓老百姓坐上安全、舒適的地鐵。
