【觀點(diǎn)】民航企業(yè)不妨讓“三人制”機(jī)組回歸
2015-04-13 
        德國(guó)之翼4U9525航班墜機(jī)后,全球多家航空公司緊急出臺(tái)措施,要求旗下客機(jī)在飛行途中必須時(shí)刻保持駕駛艙內(nèi)有兩位飛行員。中國(guó)民航局也下發(fā)緊急通知,要求各航空公司在飛行途中駕駛艙內(nèi)必須保持兩位或以上飛行員。

        現(xiàn)在,大部分中國(guó)航空公司都采用比較普遍的飛機(jī)最少搭配(雙人制)設(shè)置飛行。但是,最少搭配是不是最合理的搭配呢?

        筆者認(rèn)為,民航客機(jī)飛行更需要“一個(gè)好漢三個(gè)幫”。在許多情況下,航空安全是通過(guò)增加冗余度來(lái)實(shí)現(xiàn)的,即設(shè)置額外的保護(hù)層以保證重要的安全要素被準(zhǔn)確無(wú)誤地執(zhí)行。駕駛艙多一名飛行員,就多了一套冗余系統(tǒng)。

        在簡(jiǎn)單重復(fù)性任務(wù)的操縱中,人類的平均錯(cuò)誤率大約為0.01—0.001。以飛錯(cuò)高度這個(gè)現(xiàn)象來(lái)說(shuō),假如一名飛行員飛錯(cuò)高度的可能性為0.002,另外一名飛行員參與交叉檢查,則同類錯(cuò)誤發(fā)生的概率有望降為0.000004。如果駕駛艙再多一位認(rèn)真的副駕駛或者第二機(jī)長(zhǎng)交叉檢查,這種錯(cuò)誤發(fā)生的概率將近為0。

        當(dāng)一名飛行員因生理等原因要離開(kāi)駕駛艙時(shí),即便有一名空乘人員進(jìn)入駕駛艙內(nèi)暫時(shí)替代,但其對(duì)飛行安全的幫助也是不大的。相反,由于不是飛行員進(jìn)入駕駛艙,頻繁打開(kāi)駕駛艙門大大增加了空防的壓力。

        同樣,當(dāng)飛機(jī)面臨釋壓、機(jī)組失能和發(fā)生重大故障的風(fēng)險(xiǎn)時(shí),一名飛行員(可能是副駕駛)操縱飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)成倍加大。國(guó)內(nèi)外民航都發(fā)生過(guò)飛機(jī)在起降階段,機(jī)組失能,由另一名飛行員獨(dú)自駕駛飛機(jī)降落的案例。相比之下,三人制機(jī)組能在最大范圍內(nèi)使飛機(jī)處在操縱飛行員和監(jiān)控飛行員的交叉檢查下,從而更有效地保證機(jī)組不致于因一人失誤而導(dǎo)致整體出差錯(cuò)。

        駕駛艙內(nèi)不少于兩名飛行員的要求,是為了防止駕駛艙唯一飛行員失能,而不是、也不可能防止飛行員蓄意制造事故。其實(shí),在馬航MH370事件發(fā)生之前,美國(guó)航空部門針對(duì)全球普遍的駕駛艙雙人制現(xiàn)狀,已經(jīng)考慮到飛行員“失去行動(dòng)能力,無(wú)法為同伴打開(kāi)艙門”的情形,因此建議駕駛艙內(nèi)必須保持兩名或者以上飛行員。可惜,從馬航到德國(guó)之翼航空,都沒(méi)有認(rèn)真采納這一合理的安全建議。

        此外,在現(xiàn)階段中國(guó)民航的機(jī)長(zhǎng)培養(yǎng)機(jī)制下,三人制機(jī)組中有第二副駕駛的配備,這對(duì)大型機(jī)的民航機(jī)長(zhǎng)培養(yǎng)也非常有好處。在雙人制機(jī)組中,副駕駛幾乎所有的飛行時(shí)間都是飛行經(jīng)歷時(shí)間,所以他很快就達(dá)到了對(duì)機(jī)長(zhǎng)經(jīng)歷時(shí)間的要求。無(wú)論我們?nèi)绾螄?yán)把機(jī)長(zhǎng)晉升關(guān),他們飛行的小時(shí)數(shù)都要比多人制機(jī)組的少。這種“速熟”的新機(jī)長(zhǎng)在我國(guó)民航飛行運(yùn)行安全管理中,越來(lái)越暴露出一些問(wèn)題來(lái)。

        我們看到,近幾年飛行學(xué)員的數(shù)量大大增加,而公司待晉升的學(xué)員也占到了副駕駛總數(shù)的近1/3。在有條件的公司,推行多人制機(jī)組是很有可能的。筆者非常高興地看到,某些航空公司并沒(méi)有對(duì)成本控制的壓力妥協(xié),多年來(lái)一直實(shí)行“雙機(jī)長(zhǎng)+一名副駕駛”或“單機(jī)長(zhǎng)+兩名副駕駛”的三人制運(yùn)行。

        另外,中國(guó)民航企業(yè)的人員成本只占所有運(yùn)行成本的15%,比起國(guó)外某些航企高達(dá)40%的人員成本,其控制成本的壓力要小很多。而相比駕駛艙多配備一名副駕駛或者飛行學(xué)員帶來(lái)的安全效益,這些成本的增加也許都可以忽略不計(jì)了。

        (作者系資深機(jī)長(zhǎng),劉清貴機(jī)長(zhǎng)和陳建國(guó)機(jī)長(zhǎng)對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)。)

        
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