中國民航“走出去”背后：找到平衡點是關鍵
2016-10-04
8月29日，中國民航對中亞合作平臺建立。該平臺將整合中國民航業(yè)內政府、企業(yè)、研究單位的政策、技術、市嘗科研資源，推動與中亞地區(qū)國家民航的務實合作。這是中國民航在政府層面上建立的推動民航“走出去”的第二個合作平臺。早在2015年5月15日，中國民航建立對非合作平臺，旨在實施“中非區(qū)域航空合作計劃”，以滿足中非航空運輸互聯互通的現實需要。
中國民航積極推進對外開放，并加快“走出去”步伐。目前，中國的國際航空市場有巨大的增長潛力，國際運輸增長速度快于國內運輸，在中澳、中日等優(yōu)勢市場上的主導地位日益突出，在美、歐、東南亞等市場上的實力不斷增強。
在非洲、中亞等傳統(tǒng)意義上的欠發(fā)達地區(qū)，航空市場是一片廣闊“藍?！薄樘崆芭嘤袌?，政府間推動民航合作和開拓力度進一步加大，航空公司正在積極轉變觀念，著眼長遠利益，共同服務國家戰(zhàn)略，促進共同發(fā)展。
積極推動中國民航“走出去”
如果將“一帶一路”比喻為亞洲騰飛的兩只翅膀，那么互聯互通就是兩只翅膀的血脈經絡。
在國際互聯互通中，航空運輸毫無疑問發(fā)揮著至關重要的作用。中國民航在互聯互通中勇立潮頭，與周邊國家加強互動，致力于推動“一帶一路”戰(zhàn)略落地生根。
就地理位置而言，非洲是海上絲綢之路經濟帶的終點之一，中亞是絲綢之路經濟帶的核心區(qū)，都具有突出的區(qū)域優(yōu)勢。2014年5月，國家總理李克強在訪問非盟時倡議實施“中非區(qū)域航空合作計劃”，與非方共同發(fā)展區(qū)域航空業(yè)。2015年，民航局提出在“一帶一路”沿線國家和地區(qū)“構建區(qū)域民航合作新模式”的倡議，力爭與沿線各國建立航空運輸政策協調機制、民航安全/安保技術合作機制、基礎設施建設對接機制、便利化外部政策環(huán)境溝通機制“四個機制”。
2016年7月，民航局副局長董志毅先后到訪毛里求斯、多哥、埃塞俄比亞等國，就人才培養(yǎng)、機場建設、適航審定等方面簽署相關合作備忘錄。在此之前，民航局與剛果、加納等簽署了進一步加強航空安全和適航合作的一攬子合作計劃。這些措施均是實施“中非區(qū)域航空合作計劃”的重要成果。
得益于此，2016年8月，民航局組織召開中國與中亞地區(qū)國家民航合作會議，主題為“推進絲綢之路經濟帶上的航空互聯互通”。會議指出，民航局將協調相關中國政府部門、金融機構、骨干企業(yè)、科研智庫等，共同推動航空基礎設施交流合作與區(qū)域空中大通道建設，逐步構建連接區(qū)域內的空中航線網絡，為本地區(qū)航空運輸便利化創(chuàng)造條件，提高本地區(qū)航空業(yè)的整體國際競爭力。
政府間合作之“熱”，更多是著眼大局，從戰(zhàn)略角度出發(fā)。對此，民航局副局長王志清曾表示，中國民航安全管理經驗、機場設計、建設和運營管理能力都具備一定的國際競爭力，北斗衛(wèi)星導航、國產民機等制造業(yè)的發(fā)展也對中國民航走向國際提出了新的更高的要求。下一步，中國民航應從民航國際規(guī)則的跟隨者向塑造者轉變，要積極推動中國民航的管理、技術、標準、產品和服務走向國際市場，中國民航對非洲和中亞合作平臺便是在此基礎上建立的。通過平臺機制，民航局可進一步做好內外對接，整合相關資源，加強航線開辟、培訓合作、安全技術合作等各項工作，推進航空互聯互通，促進地區(qū)經濟發(fā)展。
國內航空運輸企業(yè)蓄勢發(fā)力
作為實際承運人，中國的航空企業(yè)也正在為進軍非洲、中亞等地區(qū)蓄勢發(fā)力，破解發(fā)展難題。
數據顯示，截至目前，中國與中亞地區(qū)的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦之間有11家航空公司每周運營72個航班，其中南航實現了對中亞8國航線的全覆蓋。
然而，截至2016年6月底，中國在中亞國家承包工程累計合同額達512億美元，經貿和人員往來頻繁，還需要更完善的航線網絡支持未來中國與該地區(qū)經貿和人員往來的發(fā)展。業(yè)內專家紛紛認為，對國內航空運輸企業(yè)來講，這正是一次謀求國際發(fā)展的良機。
與此同時，在非洲方面，2015年，先是南航開通了廣州—內羅畢航線，這是當時國內唯一直飛非洲大陸的航線；隨后，國航連開北京—亞的斯亞貝巴、北京—約翰內斯堡兩條航線。
事實上，經濟欠發(fā)達、基礎及運營環(huán)境差是影響國內航空運輸企業(yè)開辟該地區(qū)航線的重要原因。海航在非洲曾經擁有開羅、喀土穆和羅安達3個航點，是擁有最多非洲航線的國內航空運輸企業(yè)，但先后均停航。
上述業(yè)內專家認為，非洲航空基礎較差，周轉量水平低，民航基礎設施落后，互聯互通性較差，民航安全設施及配套產業(yè)落后，運營成本較高，尤其是航油價格高于全球水平，資金缺乏，管理落后。這些都是限制國內航空運輸企業(yè)在非洲快速發(fā)展的重要原因。
非洲本地媒體肯尼亞《東非報》也在報道中認為，非洲的航空燃油費用高達世界平均水平的2.5倍，過高的航空燃油稅、復雜的航空收益返還程序和難以獲取的簽證已被列為非洲航空業(yè)增長的主要障礙。
在中亞地區(qū)，有著同樣的問題。以哈薩克斯坦為例，中國公民赴哈簽證困難，手續(xù)繁雜，影響了人們往來的積極性。同時，中亞地區(qū)機場保障能力也十分有限。這些對國內航空運輸企業(yè)來說都是巨大的挑戰(zhàn)。
盡管如此，國內航空運輸企業(yè)正在全力配合落實國家發(fā)展戰(zhàn)略，積極尋求解決方案。在與中亞地區(qū)毗鄰的新疆航空市場上，份額排在前兩名的南航、天津航空均表示將以烏魯木齊為門戶樞紐，著重開辟新疆至中亞地區(qū)航線。天津航空總裁劉璐表示，天津航空將積極落實“一帶一路”戰(zhàn)略，在絲綢之路經濟帶沿線投放更多資源，積極開通沿線中亞等國航線。南航則在已經實現了中亞8國航線全覆蓋的基礎上，通過增開航線、加密航班等措施發(fā)力中亞市常
找到平衡點是關鍵
即使如此，中國民航“走出去”的步伐仍在加快。
“系統(tǒng)性、整體性、長遠性的戰(zhàn)略布局，有助于國內航空企業(yè)在國家戰(zhàn)略和自身發(fā)展中找到平衡點”。民航局相關負責人表示，民航局正不斷加大扶持力度，支持航空企業(yè)開通非洲、中亞等地區(qū)航線。
可喜的是，國內航空運輸企業(yè)積極響應國家號召，飛到非洲、中亞等地區(qū)的進程正在加快。據了解，海航已申請2016年12月開通北京—開羅航線，東航正在評估開通上?！_羅航線。
南航集團黨組書記、南航股份總經理譚萬庚在中國與中亞地區(qū)國家民航合作會議上也表示，2019年北京新機場投入使用后，南航將在北京新開中西亞航線?！笆濉逼陂g，南航將逐步開通烏魯木齊—阿克托比等航線，屆時南航從烏魯木齊始發(fā)的中西亞航線將由12條增加到15條，班次由39班增加至83班。
這表明，與上述地區(qū)民航合作空間廣闊，發(fā)展?jié)摿薮?，找到平衡點是當前發(fā)展的關鍵。航空市場培育往往需要一個漫長的過程，航空公司在前期或應立足于開辟便捷的空中通道、完善航空運輸網絡，打好基礎，耐住寂寞，深耕當地市常
民航局相關人士表示，在中國民航“飛出去”的步伐中，民航局將著力完善中國民航的國際航空運輸政策，增強政策的適應性和先導性，為中國民航提高國際競爭力創(chuàng)造條件，營造良好的環(huán)境。
據了解，下一步，民航局將推動與中東歐以及拉美地區(qū)進行民航合作，開放航空市場，促進互惠共贏。航空企業(yè)承擔著最直接的互聯互通任務，應提前做好市場準備工作，找到平衡點。
