當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月21日上午，英國(guó)政府宣布，以“鐵路專營(yíng)權(quán)”模式為代表的鐵路私有化改革即將終止。這一爆炸性的消息無(wú)異于宣布自1994年起至今，超過(guò)25年的英國(guó)鐵路私有化改革徹底失??！本文，我們將一同回眸英國(guó)鐵路私有化歷程，深入探尋其私有化的成敗原因，展望這塊火車誕生地未來(lái)鐵路的規(guī)劃與發(fā)展！

　　毀譽(yù)參半的英國(guó)鐵路私有化

　　1994年起，英國(guó)保守黨政府開(kāi)啟了爭(zhēng)議頗大的鐵路私有化進(jìn)程，將原英國(guó)國(guó)鐵的資產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)權(quán)分割，私營(yíng)公司通過(guò)公開(kāi)競(jìng)標(biāo)獲得不同線路的特許運(yùn)營(yíng)權(quán)。除需向政府繳納特許經(jīng)營(yíng)費(fèi)外，中標(biāo)的運(yùn)營(yíng)公司還需按合同提升相關(guān)線路的服務(wù)質(zhì)量。通過(guò)私有化改革，英國(guó)鐵路在世界范圍最徹底地實(shí)現(xiàn)了運(yùn)網(wǎng)分離。專營(yíng)權(quán)模式下，線路基礎(chǔ)設(shè)施由路網(wǎng)公司擁有，機(jī)車車輛由租賃公司擁有。通過(guò)競(jìng)標(biāo)獲得特許運(yùn)營(yíng)權(quán)的鐵路運(yùn)營(yíng)公司則分為兩種類型。大型鐵路運(yùn)營(yíng)公司（Train Operating Company）除通過(guò)購(gòu)買運(yùn)行線運(yùn)行列車獲得收益外，還擁有區(qū)域內(nèi)相關(guān)車站的經(jīng)營(yíng)管理權(quán)。另有部分開(kāi)放式運(yùn)營(yíng)公司（Open-access operator）不擁有具體車站的管理權(quán)，只通過(guò)購(gòu)買運(yùn)行線的方式開(kāi)行列車。以上路網(wǎng)、車輛和不同性質(zhì)的運(yùn)營(yíng)公司，構(gòu)成了私有化后的英國(guó)鐵路主體。英國(guó)政府根據(jù)實(shí)據(jù)運(yùn)營(yíng)需求，亦會(huì)對(duì)路網(wǎng)公司和部分運(yùn)營(yíng)公司給予補(bǔ)貼。

　　2019年12月的英國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)線路示意圖?？梢?jiàn)不同運(yùn)營(yíng)商的主要服務(wù)范圍和列車跨公司交叉運(yùn)營(yíng)狀況

　　徹底的市場(chǎng)化改革帶來(lái)大量外國(guó)資本的涌入。相當(dāng)多公司的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)都由外資把控。參與英國(guó)HS2高速鐵路競(jìng)標(biāo)的入圍名單中，也曾有一個(gè)來(lái)自遙遠(yuǎn)東方的聯(lián)合體

　　英國(guó)鐵路私有化改革的初衷，一方面希望通過(guò)私有化帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)激活戰(zhàn)后如同死水一般死氣沉沉的英國(guó)國(guó)鐵，更期待私人資本來(lái)的進(jìn)入卸掉因補(bǔ)貼國(guó)鐵而帶來(lái)的沉重財(cái)政負(fù)擔(dān)。要知道，作為世界鐵路發(fā)源地的英國(guó)，在上世紀(jì)60~80年代鐵路的發(fā)展簡(jiǎn)直能用慘淡來(lái)形容。“沒(méi)錢-無(wú)法提升運(yùn)營(yíng)質(zhì)量-沒(méi)人坐車-收入減少-更沒(méi)錢”的惡性循環(huán)簡(jiǎn)直是要為英國(guó)鐵路敲響喪鐘的節(jié)奏，政府亟需改變這一狀況。當(dāng)然，這也與那個(gè)時(shí)期以撒切爾夫人為代表的保守黨政府一貫遵循的出售國(guó)有企業(yè)和經(jīng)濟(jì)實(shí)體，減低政府負(fù)擔(dān)的政策有關(guān)。政府希望通過(guò)這種模式讓私營(yíng)資本來(lái)為鐵路的發(fā)展帶來(lái)資金注入活力，并在降低政府支出的同時(shí)通過(guò)專屬運(yùn)營(yíng)費(fèi)來(lái)提高政府收入，這也是當(dāng)時(shí)英國(guó)“大社會(huì)、小政府”的指導(dǎo)思想。

　　事實(shí)上，英國(guó)鐵路的私有化改革爭(zhēng)議頗大。私有化初期，自1997~2002的短短5年間，英國(guó)接連發(fā)生了13起嚴(yán)重鐵路事故，共導(dǎo)致59人死亡，數(shù)百人受傷。英國(guó)鐵路行業(yè)也因缺少統(tǒng)一國(guó)鐵管理而如同一盤碎沙。自1988年采用動(dòng)力集中方式的IC225投入運(yùn)營(yíng)后，失去國(guó)鐵支撐的英國(guó)徹底放棄了本國(guó)的鐵路工業(yè)，再?zèng)]有英國(guó)技術(shù)血統(tǒng)的高速列車面世。不過(guò)從另一個(gè)角度看，私有化改革后，由私人資本掌控的各鐵路公司，為了吸引客流，紛紛從其他國(guó)家采購(gòu)全新列車。以高速列車為例，從內(nèi)燃動(dòng)力的Class 180/220/221/222，到電力的Class 390/395，再到最新混合動(dòng)力的Class 800/801/802，新的高速動(dòng)車組猶如雨后春筍，極大地提高了英國(guó)鐵路長(zhǎng)途運(yùn)輸服務(wù)的品質(zhì)。

　　Class 390（上）、Class 221（中）、Class 180（下）等一系列新型高速列車在這個(gè)時(shí)期如雨后春筍般出現(xiàn)，讓英國(guó)迅速追趕上了德法意等歐洲大陸國(guó)家鐵路發(fā)展的步伐

　　由于篇幅所限，關(guān)于這個(gè)歷史階段英國(guó)高速列車的蓬勃發(fā)展不多贅述，相關(guān)內(nèi)容在《世界高速列車圖鑒》一書(shū)中均有詳細(xì)講述，有興趣的親們可以參閱文尾的相關(guān)內(nèi)容。

　　《世界高速列車圖鑒》中關(guān)于英國(guó)鐵路這一時(shí)期高速列車的發(fā)展歷程均有詳細(xì)介紹

　　客流數(shù)據(jù)也證實(shí)了鐵路競(jìng)爭(zhēng)力的提升。從私有化改革后的1995年開(kāi)始，英國(guó)鐵路客流直線上升，在鐵路里程幾乎沒(méi)有增加的情況下，客流量增長(zhǎng)了一倍有余，已超過(guò)20世紀(jì)初鐵路黃金時(shí)期的最高值。英國(guó)以放棄本國(guó)鐵路工業(yè)為代價(jià)，在世界面前證明了具備天然壟斷特性的鐵路，也能用私有競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)營(yíng)方式取得成功，也讓英國(guó)社會(huì)重新看到了鐵路的價(jià)值。

　　英國(guó)鐵路客流統(tǒng)計(jì)，可見(jiàn)鐵路私營(yíng)化改革后客流確有大幅增長(zhǎng)

　　多說(shuō)一句，對(duì)于廣大的吃瓜群眾特別是鐵路愛(ài)好者來(lái)說(shuō)，英國(guó)實(shí)行鐵路專屬運(yùn)營(yíng)權(quán)的一大“觀賞點(diǎn)”就是這種制度造就的五彩繽紛的列車涂裝。由于種種原因，擁有專屬運(yùn)營(yíng)權(quán)的公司時(shí)常會(huì)發(fā)生變更，因此相應(yīng)的列車涂裝也會(huì)進(jìn)行更改。加上英國(guó)鐵路的裝備更新速度和頻率都不怎么高，于是，經(jīng)常是同一種型號(hào)的列車，在不同的運(yùn)營(yíng)公司手中變換各種不同的涂裝。一定程度上，這也成為了英國(guó)鐵路一種獨(dú)特的文化符號(hào)。

　　一代名車IC125各式涂裝不完全統(tǒng)計(jì)（羅一童 繪）

　　曾經(jīng)Class390型高速列車因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)商變更而刷綠，引發(fā)了中國(guó)網(wǎng)友們的關(guān)注

　?。ㄐЧ麍D Via：Avanti官方網(wǎng)站 ）

　　延伸閱讀：《在遙遠(yuǎn)的英國(guó)，高鐵為何也要刷綠？》

　　隱積已久的矛盾與導(dǎo)火索

　　就如一個(gè)硬幣的兩面，私有化改革的英國(guó)鐵路也存在著不小的弊端。最重要的一點(diǎn)是私營(yíng)企業(yè)的逐利本性，使得經(jīng)營(yíng)盈利通常被用于股份分紅，而不是投入到服務(wù)升級(jí)等更為公眾利益著想的方面。而在一些事實(shí)上形成壟斷的線路運(yùn)營(yíng)中，更有企業(yè)濫用壟斷地位不斷要求政府追加補(bǔ)貼，甚至將本應(yīng)更新設(shè)備、提升服務(wù)的專項(xiàng)資金補(bǔ)貼來(lái)支付股息等等。更有經(jīng)營(yíng)不善的業(yè)者，在虧損后一甩了之，將沿途公眾的出行需要直接甩給政府收拾殘局，引發(fā)了諸多怨言。

　　至于商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中的種種黑幕更是層出不窮，維珍集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)人Richard爵士就曾以公開(kāi)信的形式表示了對(duì)英國(guó)交通部取消其競(jìng)標(biāo)資格的困惑和不滿，甚至揚(yáng)言要退出英國(guó)市場(chǎng)

　　說(shuō)到底，英國(guó)政府本來(lái)期望通過(guò)鐵路私有化來(lái)甩掉包袱，但25年來(lái)的實(shí)際情況是政府為這些運(yùn)營(yíng)商所付出的補(bǔ)貼資金，甚至還要多于國(guó)鐵時(shí)代的投資。加上民眾對(duì)于鐵路服務(wù)的不斷抱怨，英國(guó)鐵路的專屬運(yùn)營(yíng)權(quán)模式一直都醞釀著一場(chǎng)爆發(fā)式的改革。

　　英國(guó)財(cái)政在鐵路領(lǐng)域的補(bǔ)貼（以2018年的貨幣購(gòu)買力折算），可見(jiàn)在進(jìn)行私有化改革后（上世紀(jì)90年代）補(bǔ)貼金額確有下降，但隨即極速攀升且居高不下

　　而點(diǎn)燃這次爆發(fā)的導(dǎo)火索，就是這場(chǎng)持續(xù)了半年多的新冠疫情。在疫情之下，客貨流的降低，經(jīng)營(yíng)收入的減少，很多鐵路運(yùn)營(yíng)公司都在艱難維持。在這種局面下，私有制專屬運(yùn)營(yíng)權(quán)模式的弊端被不斷放大，運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)停運(yùn)、裁員來(lái)止損，而公眾的出行需要?jiǎng)t被忽視。而對(duì)于運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)，沒(méi)有客流就沒(méi)有現(xiàn)金流收益，資產(chǎn)折舊卻還要照常消耗，日子也是難過(guò)得很。加上政府為運(yùn)營(yíng)公司輸血的投入不斷高企，一切狀況都已經(jīng)逼迫政府不得不做出選擇。

　　現(xiàn)階段如何收?qǐng)觯?/p>

　　在消息公布后，英國(guó)政府方面同時(shí)表示，將暫時(shí)轉(zhuǎn)入一種為期6到18個(gè)月的“過(guò)渡化合約”模式。在這個(gè)過(guò)渡模式下，現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)商將繼續(xù)維持運(yùn)營(yíng)。政府部門則會(huì)在管理費(fèi)方面有所減免，以幫助運(yùn)營(yíng)商度過(guò)疫情的難關(guān)。而與之前不同的是，政府作為運(yùn)營(yíng)權(quán)授權(quán)方，將在運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)、乘客滿意度、財(cái)務(wù)狀況等績(jī)效方面有更高的要求，并且這種要求會(huì)和運(yùn)營(yíng)商所支付的管理費(fèi)（或者享有的補(bǔ)貼）直接掛鉤。此外，在這個(gè)模式下，政府和運(yùn)營(yíng)方將積極探索一種全新的模式，來(lái)運(yùn)營(yíng)未來(lái)的鐵路事業(yè)。

　　重回國(guó)鐵時(shí)代？

　　在事實(shí)上的私有化改革宣告失敗后，英國(guó)是否會(huì)重回國(guó)鐵時(shí)代也引發(fā)了廣泛的關(guān)注和討論。雖然重回國(guó)鐵時(shí)代的呼聲一直不絕于耳，包括在野黨工黨、各大工會(huì)的負(fù)責(zé)人都借此機(jī)會(huì)呼吁英國(guó)應(yīng)重新采用國(guó)家運(yùn)營(yíng)鐵路的模式，但從實(shí)際情況看，現(xiàn)階段的英國(guó)鐵路很難重回25年前的國(guó)鐵時(shí)代。

　　客觀來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段的英國(guó)政府并沒(méi)有很強(qiáng)的財(cái)力來(lái)贖買已經(jīng)私有化的鐵路系統(tǒng)。即便有財(cái)力支撐，疏于技藝已經(jīng)四分之一個(gè)世紀(jì)的政府官員們，即便真的接過(guò)管理權(quán)的大任，從任何角度看都不是一件樂(lè)觀的事情。

　　至于國(guó)鐵時(shí)代的榮光，還是去博物館中追憶吧——圖為博物館中陳列的英國(guó)國(guó)鐵涂裝IC125型列車

　　從可行性的角度分析，未來(lái)的英國(guó)鐵路很可能采取一種政府主導(dǎo)的聯(lián)盟模式，即政府通過(guò)行政和經(jīng)濟(jì)手段（投資持股甚至控股私營(yíng)企業(yè)），淘汰能力較弱的運(yùn)營(yíng)商，并為能力較強(qiáng)的運(yùn)營(yíng)商劃定勢(shì)力范圍，同時(shí)規(guī)定運(yùn)價(jià)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等，組織各個(gè)運(yùn)營(yíng)商提供運(yùn)輸服務(wù)。這樣一來(lái)，政府即可以通過(guò)有力的手段來(lái)保證公眾服務(wù)的質(zhì)量，又能通過(guò)靈活的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)模式，包括私營(yíng)公司的專業(yè)知識(shí)和相關(guān)技能來(lái)保證經(jīng)營(yíng)的活力。

　　短評(píng)：合適的道路

　　與民航、公路不同，鐵路是一種天然具有壟斷性質(zhì)的交通模式，純粹的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)未必可取。但通過(guò)一定程度上的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，在基本路網(wǎng)內(nèi)引入一些其他運(yùn)營(yíng)商，通過(guò)“鯰魚(yú)效應(yīng)”來(lái)刺激壟斷寡頭們也是DB（德）、SNCF（法）等歐洲大陸同行的成功經(jīng)驗(yàn)。所以說(shuō)，在英國(guó)這種徹底的私營(yíng)化和徹底的國(guó)營(yíng)化兩種極端模式間，是否能夠有一種融合雙方優(yōu)點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)效能、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、旅客便捷性等諸方面取得平衡且適合本國(guó)國(guó)情的模式，是未來(lái)世界鐵路改革與發(fā)展過(guò)程中，各國(guó)都值得思考的一個(gè)課題。