東南亞港口建設進入競速時代
2016-02-01
港口是最重要的貿(mào)易基礎設施，其興衰具有重要的經(jīng)濟和政治意義。近年來，伴隨著中國“一帶一路”倡議的提出，東南亞地區(qū)也在進行一場港口基礎設施的升級競賽，既折射出整個東亞地區(qū)生產(chǎn)分工和貿(mào)易格局的深化演變，也創(chuàng)造出巨大的基礎設施投資機遇。
據(jù)統(tǒng)計，全球超過80%的貿(mào)易通過海運進行，港口則是航運網(wǎng)絡的節(jié)點，在全球生產(chǎn)鏈上扮演重要角色。貨物貿(mào)易額增長可能導致港口擁堵，表現(xiàn)為貨船排隊進港時間延長，港口設備及附屬倉儲、公路和鐵路等設施“爆倉”等，由此對整個港口的管理也提出更高要求，若不及時升級就可能拖經(jīng)濟的后腿。
在東南亞地區(qū)，不少港口都是在超負荷運轉。2014年菲律賓貨物貿(mào)易出口增長10%，但其80%的貨運需要進出馬尼拉港，導致港口和附近交通設施持續(xù)超負荷運轉，壓力日增。2014年2月至9月，菲曾短暫限制大型貨車在馬尼拉市區(qū)行駛，害苦了在菲設廠的外資。據(jù)日本媒體報道，愛普生打印機公司不得不臨時通過空運從中國進口零部件，運費高達海運的10倍。如果菲長期不改善公路設施，諸如愛普生這樣的公司恐怕只能調整投資計劃，國際集裝箱承運人和港口投資商也會更加謹慎。
印尼是新興經(jīng)濟體中的新星，其基礎設施缺口問題同樣突出，主要港口丹戎不碌港建成至今130多年來從未進行過海上擴建。隨著印尼制造業(yè)發(fā)展，貨物進出口量不斷增長，港口擁堵日漸加重。貨船進港等待時間在2013年就已經(jīng)接近7天，且因為陸上設施不完善，貨車往往需要多花兩倍以上時間運送貨物，給港口倉儲帶來巨大壓力，有些大型貨船不得不到臨近的馬來西亞和新加坡中轉。其他的東南亞國家也或多或少面臨此類問題，尤其是越南、緬甸、柬埔寨等基礎設施較差、經(jīng)濟潛力較大的國家，新建和擴建港口的壓力更大。
港口超負荷運轉背后，折射出整個東亞地區(qū)生產(chǎn)分工的深化演變。當前，東亞地區(qū)生產(chǎn)網(wǎng)絡繼續(xù)深化演變，地區(qū)制造業(yè)不斷向東南亞轉移集聚，外部直接投資迅速增加，這些變化反映在不斷躥升的貨物貿(mào)易額上。同時，東盟近年來接連同中、韓、日、澳、新西蘭及歐盟等簽署自貿(mào)協(xié)定，2015年底東盟共同體正式成立，都在推升東盟內外部航運量。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計，2010年至2014年東盟十國貨物貿(mào)易進出口總量增幅近25%，其中越南增長近90%，馬來西亞、印尼、菲律賓和泰國增幅均在20%上下，港口超負荷運轉實屬必然。此外，東南亞地區(qū)不少港口存在效率不高的問題，在印尼、菲律賓等國尤為明顯，未能把港口吞吐能力發(fā)揮到最大。地區(qū)各港之間協(xié)同作業(yè)能力不強，難以實現(xiàn)規(guī)模效應，也制約了整體航運能力的提升。
在此背景下，東南亞國家已經(jīng)將港口建設列入優(yōu)先日程。綜合看，當前東亞地區(qū)生產(chǎn)分工深化演變的趨勢或將長期保持下去，國際貿(mào)易海運對東南亞地區(qū)港口的需求或在未來10～20年乃至更長時期內持續(xù)增長，因此該地區(qū)的港口及附屬基礎設施投資空間非常廣闊。
東南亞國家已經(jīng)看到了這一點。2014年，印尼總統(tǒng)佐科一上臺便提出規(guī)模龐大的計劃，宣布在2020年前升級24座港口，將印尼建成亞太地區(qū)的海運中心。丹戎不碌港拓建工程已經(jīng)啟動，預計將吞吐能力提升75%，滿足未來5～10年需求，可競爭地區(qū)性中心港口地位。菲律賓馬尼拉港2014年籌資3.4億美元，啟動港口及周邊設施升級工程。馬來西亞投資4.3億美元升級丹戎帕拉帕斯港。新加坡更是提出高達80億美元的新港口建設規(guī)劃，預計到2020年將該國港口吞吐能力擴大一倍。此外，泰國計劃升級林查班港，越南計劃在海防附近新建港口服務電子產(chǎn)業(yè)出口，緬甸計劃在迪拉瓦經(jīng)濟特區(qū)新建港口。而東盟作為整體也提出了一體化、集中化、標準化的建設目標，宣稱要構建東盟地區(qū)“無縫鏈接”，降低物流和管理成本，推動東盟一體化進程。
因此，國際資本競相進駐該地區(qū)。資金、技術和管理經(jīng)驗不足是印尼和越南等國港口建設計劃面臨的主要問題，為此一些國家提出港口所有權結構多元化、資金來源多元化等措施，吸引各類資本參與基礎設施建設。佐科稱，基建計劃中將有70億美元留給國際投資者。日本三井航運公司、日本郵船公司、新加坡港務集團、香港和記港口信托等都參加了印尼的港口升級計劃，日本國際協(xié)力機構（JICA）和亞開行（ADB）等機構在數(shù)年前就參與了越南部分港口的建設項目。
東南亞地區(qū)港口建設競速，也是對接中國周邊“產(chǎn)能合作”戰(zhàn)略的重要契機。2014年，中國提出周邊“產(chǎn)能合作”戰(zhàn)略，2015年《國務院關于推進國際產(chǎn)能和裝備制造合作的指導意見》正式出臺，由“絲路基金”支持的中哈（薩克斯坦）產(chǎn)能合作已取得豐碩成果，“產(chǎn)能合作”前景光明。基礎設施建設和產(chǎn)能提升是相輔相成的，未來中國可借基建擴大同東南亞地區(qū)的“產(chǎn)能合作”，以多種方式和渠道靈活參與港口建設，進而促進地區(qū)生產(chǎn)分工進一步深化發(fā)展，推動地區(qū)貿(mào)易結構更趨平衡。
同時，也應在一體化、集中化和標準化上多下功夫，將之同中國東盟互聯(lián)互通相對接，推進區(qū)域合作。當然也要警惕東南亞港口建設可能形成新的“基建泡沫”，需提前做好風險評估和防范工作。
