中日泰三方博弈高鐵暗戰(zhàn)的談判硝煙
2016-08-24
（原標(biāo)題：中日泰三方博弈高鐵暗戰(zhàn)的談判硝煙）
[摘要]今年3月，中泰鐵路橫生變局：泰方不再使用中方的貸款，建設(shè)的里程更是縮短了近2/3，這曾引起廣泛關(guān)注。
時代周報記者付聰發(fā)自廣州
近年來，當(dāng)中國高鐵走出國門全球遍地開花的時候，中日高鐵暗戰(zhàn)也悄然打響。
今年3月，中泰鐵路橫生變局：泰方不再使用中方的貸款，建設(shè)的里程更是縮短了近2/3，這曾引起廣泛關(guān)注。
如今9月將近，中泰鐵路將正式開工。同時，中國高鐵的“老對手”日本也沒有閑著—據(jù)境外媒體報道，泰國與日本就曼谷至清邁高速鐵路項目簽訂合作備忘錄，泰國將正式采用日本新干線技術(shù)，全長700公里的高鐵線路預(yù)計在2018年動工。
中國人民大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院副教授儲殷告訴時代周報記者：“中方項目組的談判人員，覺得中泰鐵路的頻繁變動，主要是因為中方的貸款利率過高。”然而對于中國鐵路走出去的變局，多位接受時代周報采訪的專家均表示：“貸款利率只是表層的原因，所有中國高鐵走出去的變局，最終都存在更深層次的原因，比如有泰國方面的政治原因造成的。”
據(jù)知情人士向時代周報記者透露，整個中泰項目的商務(wù)團隊，主要由三個方面的人員組成：國家發(fā)改委和商務(wù)部為第一組，管立項；中國出口信用保險公司、中國進出口銀行為第二組，管貸款；中鐵建則為第三組，管修建。知情人士介紹說，盡管三方的業(yè)務(wù)有交叉，但基本上是各自完成各自的工作。中國鐵路總公司則在里面充當(dāng)一個協(xié)調(diào)的作用。
北京交通大學(xué)教授賈利民向時代周報記者表示：“鐵路是國家的基礎(chǔ)設(shè)施，它帶來的利益不能以微觀經(jīng)濟來衡量，中國高鐵走出去，帶來的宏觀經(jīng)濟影響與地緣政治的影響都是不可限量的。”
外交放風(fēng)
2012年4月，時任泰國總理英拉首次訪華，當(dāng)她乘坐上京津高鐵后，就提出了引進中國高鐵的想法。“中泰鐵路的建設(shè)，就是始于泰國先從外交管道來放出風(fēng)聲，吸引招標(biāo)。”儲殷這樣對時代周報記者說道。
次年10月，中國總理李克強與泰國時任總理英拉聯(lián)合發(fā)表《中泰關(guān)系發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃》，表示中方有意參與泰國高鐵系統(tǒng)項目建設(shè)開始，中泰鐵路的建設(shè)消息就此開始成為眾人關(guān)注的焦點。中泰雙方還簽署了《中泰政府關(guān)于泰國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與泰國農(nóng)產(chǎn)品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》，中泰鐵路因此又被媒體稱之為“高鐵換大米”的項目。
時代周報記者注意到，時隔僅僅一個月以后，在媒體的報道中，中國鐵路總公司總工程師黃弟福悄然有了一個新身份—中鐵總中泰鐵路項目協(xié)調(diào)組組長。
整個中泰鐵路項目組究竟何時成立，外界不得而知。賈利民認(rèn)識不少商務(wù)談判代表，他告訴時代周報記者：“在這些談判過程中，他們都是按照國家的統(tǒng)一規(guī)定和統(tǒng)一口徑來做事的。”
儲殷向時代周報記者透露，整個中泰鐵路項目組的成員極其龐大，僅他接觸的談判組，其成員就有二三十人，其他的成員則包括法律、金融等諸多方面。“我國鐵路商務(wù)談判的人員配置是和國際接軌，該有的都有，一個都不會少。”儲殷介紹道。
意外的是，2014年5月，泰國政壇發(fā)生“地震”—英拉下臺，巴育接任總理。中泰鐵路項目一度擱淺，外交渠道又一次成了事情轉(zhuǎn)機的“放風(fēng)口”：2014年年底，李克強總理赴泰國出席大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟合作領(lǐng)導(dǎo)人第五次會議期間，終于與泰國臨時政府總理巴育共同見證了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》的簽署。
在2015年的媒體報道中，發(fā)改委第一次出現(xiàn)在了中泰鐵路項目組的團隊中。根據(jù)央廣網(wǎng)消息，國家發(fā)改委利用外資和境外投資司相關(guān)工作人員參與了中泰鐵路項目的談判，在《中泰鐵路合作諒解備忘錄》簽署后的一年時間里，他們一共前后開了九次中泰鐵路合作聯(lián)委會，與泰方進行會談，并表示“中泰合作共識越來越多”。
此時，中國高鐵的主要競爭對手—日本，也已經(jīng)著手和泰方商議清邁到曼谷的一條鐵路修建意向。“日本攪局”、“中日高鐵對抗”的消息也開始頻頻出現(xiàn)。
中國國際經(jīng)濟交流中心經(jīng)濟研究部部長徐洪才對時代周報記者表示：“日本向來就是一個外向擴張型經(jīng)濟的國家。中國現(xiàn)在推行高鐵走出去，必然動了日本的奶酪，它肯定就會和中國打一個高鐵的遭遇戰(zhàn)。而在這個過程中，建設(shè)高鐵的亞洲國家，它的領(lǐng)導(dǎo)人是誰，對于中國高鐵走出去就相當(dāng)重要了。”
據(jù)儲殷介紹，雖然鐵路的招標(biāo)從表面看，全是商業(yè)行為，但實際背后依然是國家行為，這樣重大的工程，肯定必須由發(fā)改委牽頭來立項通過，才可能開工去建設(shè)。“可泰方一沒有技術(shù)，二沒有建設(shè)資金，這個時候借貸方—中國出口信用保險公司、中國進出口銀行就會進入到了中泰鐵路的談判中來。”儲殷對時代周報記者說。
至于中泰鐵路商務(wù)談判團隊里的中國鐵建股份有限公司（中鐵建）。“他們就是真真正正修建鐵路的人。”儲殷說。他接觸的談判組的成員，大部分來自于中鐵建的專家，“他們從自己所屬部門抽調(diào)出來組成了這個談判團隊。每當(dāng)談判完成或者擱置，他們就會去做自己的本職工作。”
據(jù)知情人士透露，中泰鐵路的商務(wù)談判和一般的商務(wù)談判沒有任何區(qū)別，“大家就合同的意向，包括技術(shù)、資金，一項項地談”。而據(jù)相關(guān)人士透露，這些專家同時不少在泰國也有對應(yīng)的人脈資源。
“中鐵總，在這個項目里，更多地起到的是一個協(xié)調(diào)的作用。畢竟三個組的成員都來自不同的部門，中鐵建相比于前兩者，行政級別也低一些。同時，中鐵總也向三個組的成員傳達了一些高層的意見。”儲殷說道。時代周報記者致電中鐵總新聞辦公室，但相關(guān)人員拒絕了記者的采訪。
艱難的博弈
“回憶起來，談判組的專家們，都認(rèn)為中泰鐵路的變局，出在了貸款利率過高和沿線的土地開發(fā)權(quán)歸屬上。”儲殷說。此前，中泰鐵路的開工時間已經(jīng)有過三次推遲。
究其原因，則是來自于融資問題，尤其是貸款利率，中泰雙方一直都存在著分歧。官方資料顯示，項目將采取兩國合資的形式合作運營。資金來源包括泰國財政撥款、泰國國內(nèi)貸款和中方貸款。中方貸款利率、貸款期限和債務(wù)期限需進行具體磋商。
根據(jù)泰國媒體報道，在中泰鐵路合作項目正式舉行的前夕，泰國交通部副部長OrmsinChivapruck透露，中泰高鐵的成本和融資貸款利率高于政府最初預(yù)計的4000億泰銖(合111.7億美元)和2%利率，而中國方面已經(jīng)證實，實際成本是5000億泰銖(合139.6億美元)，利率是2.5%。這位交通部長還強調(diào)，巴育希望將貸款利率爭取到2%。—僅僅0.5%的微小變動，也能為泰國節(jié)省大量的開支。
此時，另一個打算在泰國修鐵路的日本，它的貸款利率僅為0.1%。儲殷告訴時代周報記者，中日高鐵的競爭中，雙方的技術(shù)其實是不相上下的。區(qū)別在于，中國就是鐵路報價低，但是貸款利率高；而日本就是貸款利率低，但報價高。
中國駐泰大使寧賦魁曾表示，中方向泰方提供2.5%的美元貸款利率明顯低于泰國國內(nèi)融資成本。美元貸款利率不能簡單地同日元貸款利率作對比。中國克服成本壓力，向泰國提供低利率美元貸款，充分體現(xiàn)了中方的誠意。
到了2016年3月25日，距離開工日期不到2個月，泰方再次變卦—泰國決定自籌資金貸款，不再向中方貸款，同時泰方宣布，僅建設(shè)曼谷—呵叻段一段鐵路，整個中泰鐵路的建設(shè)里程縮小了近2/3。這次突如其來的變動被專家解釋為泰方就貸款利率問題向中方施壓。
“其實還有一個原因是中國希望拿到鐵路沿線的土地開發(fā)權(quán)。”一位不愿意透露姓名的專家表示，“然而泰國在這方面堅決不同意。同時，中泰鐵路被認(rèn)為是英拉的政績，泰國現(xiàn)任總理巴育肯定希望通過向中方要價，中國假如同意，那就可以順利成章向民眾表明，是他的政績功勞（指讓泰國以更低價格拿下鐵路修建）。”
賈利民向時代周報記者表示，中國的高鐵技術(shù)是完全不輸給日本的。但是國際間高鐵競爭力，卻不單單來源于技術(shù)與經(jīng)濟實力。還會受到地緣政治，國家關(guān)系的影響。他強調(diào)，在中泰鐵路的變局中，“就算中國貸款利率低，泰國一樣可以找一個別的理由，比如中國高鐵建設(shè)歷史沒有日本長”。
談判團隊更加成熟
2008年，隨著中國第一條完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的京津鐵路通車，兩年之后，中國政府宣布高鐵要“走出去”。時任鐵道部部長還親自擔(dān)任了鐵路實施“走出去”戰(zhàn)略領(lǐng)導(dǎo)小組組長，鐵道部更宣布成立了中美、中俄、中波、中沙等10個境外合作協(xié)調(diào)組。
結(jié)果，2010年10月25日，中國鐵建公告稱，由于承包麥加輕軌項目，出現(xiàn)實際工程數(shù)量比預(yù)計工程量大幅增加等原因，預(yù)計將發(fā)生41.53億元人民幣的巨額虧損。而據(jù)有關(guān)人士向時代周報記者透露，“中波鐵路也出現(xiàn)虧損，修建的專家都知道肯定虧本，但是有領(lǐng)導(dǎo)就是支持”。
北京交通大學(xué)教授趙堅對時代周報記者表示，現(xiàn)在全球大部分的高鐵建設(shè)都是虧損的。中國沒有必要在亞洲和日本硬耗。賈利民則強調(diào)，中國高鐵走出去，將極大地影響中國的地緣政治，這帶來的影響，絕對不是金錢可以衡量的。
十八大以來，隨著國家領(lǐng)導(dǎo)人的力推，中國高鐵走出去重現(xiàn)曙光。習(xí)近平總書記更是將中國高鐵稱為中國裝備制造的一張亮麗名片。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，中國的高鐵外交也打開了新的局面。
在公開的報道中，時代周報記者注意到，部分鐵路對外項目，公開了負(fù)責(zé)的鐵總分局。例如中俄項目中的莫斯科—喀山高速鐵路，就由中鐵二院負(fù)責(zé)，而當(dāng)年虧損的中沙鐵路項目，如今則由中國鐵道建筑總公司第十八局負(fù)責(zé)。“中鐵總下屬的每一個分局，都有各自擅長的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。因此不同的項目就有了不同的分局來負(fù)責(zé)。”儲殷介紹道。
在這樣的背景下，中國高鐵走出去卻依然出現(xiàn)了條件極其優(yōu)惠的項目：印尼雅萬高鐵項目。在印尼雅萬高鐵的建設(shè)招標(biāo)中，中日展開了激烈的交鋒。徐洪才說“這就是典型的鷸蚌相爭，漁翁得利”。
對于這條鐵路，兩國都極其重視，2015年3月中國印尼簽訂《中國印尼雅加達-萬隆高速鐵路合作諒解備忘錄》。結(jié)果當(dāng)年7月，曾以日本特使身份造訪過印尼的和泉弘人于26日再度拜會佐科并遞交了日本首相安倍晉三的親筆信。
最終經(jīng)過幾輪較量，中方擊敗了日本，拿下了印尼雅萬高鐵的建設(shè)權(quán)，但是不少專家指出，這完全是因為中國開出了超優(yōu)惠的修建條件—包括提供項目總經(jīng)費55億美元的全額貸款且“無需印尼政府預(yù)算及債務(wù)擔(dān)保攤還期從40年延長至50年，承諾2018年交付工程，每年創(chuàng)造4萬個工作崗位，并著重雇用當(dāng)?shù)貏趧恿Φ鹊?rdquo;。
印尼雅萬高鐵的優(yōu)惠條件，自然也讓現(xiàn)在的泰國眼紅。“但現(xiàn)在的中國高鐵對外的團隊，其實已經(jīng)更加成熟，在商言商。能夠更理性地對待，既然利率談不攏，大家就坐下來談，自然而然，中泰項目就會顯得一波三折，但這是正常的商業(yè)現(xiàn)象。”儲殷說道。
近日，馬新（馬來西亞-新加坡）將公開招標(biāo)聯(lián)合開發(fā)伙伴，中日又將蓄力在此競爭，儲殷預(yù)測，“這次項目估計是中國拿下吧”。
本文來源：時代周報
