11月10日，由中國(guó)鐵建大橋局集團(tuán)承建的重慶合璧津高速公路控制性工程——油溪長(zhǎng)江大橋主塔成功封頂，標(biāo)志著大橋全面進(jìn)入上部結(jié)構(gòu)施工階段

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　　一座長(zhǎng)江橋，兩個(gè)國(guó)內(nèi)第一

　　油溪長(zhǎng)江大橋全長(zhǎng)1178米，主跨為760米的單跨懸索橋，受特殊地形影響，大橋北岸主塔左索塔高122.5米，右索塔高139.5米，為國(guó)內(nèi)大跨懸索橋中高差最大的不等高斜腿框架橋塔，建設(shè)難度極大。此外，大橋北岸還設(shè)計(jì)了長(zhǎng)70米、傾角45°的隧道式錨體，埋深近50米，刷新了國(guó)內(nèi)深挖方隧道錨紀(jì)錄。

　　“夾縫”當(dāng)中逆生長(zhǎng) 遠(yuǎn)看橋塔在“登山”

　　為什么要設(shè)計(jì)成不等高呢？

　　油溪長(zhǎng)江大橋北岸地形偏差特別大，橋址處不僅是溝谷地區(qū)，還有45°-75°的坡角；主墩到成渝鐵路水平最短距離23米，高差距離40米，不能進(jìn)行大型開(kāi)挖。

　　結(jié)合兩方面情況，大橋最終設(shè)計(jì)成不等高斜腿框架橋塔，橫向兩塔柱高差達(dá)17米，在國(guó)內(nèi)大跨懸索橋中尚屬首例。橋塔受力復(fù)雜，但結(jié)構(gòu)造型優(yōu)美，與周圍地形及環(huán)境完美融合。

　　和等高框架橋塔相比，不等高的兩個(gè)塔柱的剛度和柔度、結(jié)構(gòu)受力體系不一樣，施工過(guò)程中，支撐和橫梁設(shè)計(jì)是控制性難點(diǎn)。

　　施工中，建設(shè)者針對(duì)不等高塔柱，將優(yōu)先右塔柱（標(biāo)高較低）施工，塔柱標(biāo)高施工至左塔柱位置后兩塔柱再同步爬升。

　　國(guó)內(nèi)第一深挖方隧道錨

　　大橋北岸還擁有國(guó)內(nèi)第一深挖方隧道錨。隧道式錨體長(zhǎng)70米，位于埋深近50米、傾角45°路塹挖方內(nèi)，在國(guó)內(nèi)尚屬首例。

　　“這也是為了適應(yīng)本橋北岸地形地貌，同時(shí)滿足懸索橋設(shè)計(jì)要求設(shè)計(jì)的。”大橋施工負(fù)責(zé)人劉志介紹，采用隧道錨的錨固形式，可以較好地利用錨址區(qū)域的地形地貌條件。和重力式錨碇比起來(lái)，工程量相對(duì)較?。w量?jī)H為重力式錨的20%～25%），對(duì)山體的開(kāi)挖量較少，對(duì)環(huán)境造成的影響相對(duì)較小，是一種性價(jià)比高，對(duì)周邊環(huán)境擾動(dòng)小的錨碇結(jié)構(gòu)形式。

　　但深路塹開(kāi)挖卸載效應(yīng)會(huì)影響圍巖應(yīng)力，使得隧道錨受力更加復(fù)雜，同時(shí)本橋隧道錨受地形限制，隧道洞口較小，坡度較陡，設(shè)計(jì)及施工難度極大。

　　針對(duì)該錨碇施工關(guān)鍵技術(shù)，項(xiàng)目部成立專項(xiàng)課題研究小組，并邀請(qǐng)相關(guān)專業(yè)專家組進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)，明確隧道錨采用爆破開(kāi)挖與機(jī)械開(kāi)挖相結(jié)合方式進(jìn)行開(kāi)挖。

　　截止目前，大橋建設(shè)已取得“高墩液壓爬模施工增設(shè)整體組合吊裝式鋼筋操作平臺(tái)”、“臺(tái)背回填自制單桿型夯板頭”及“薄壁空心高墩結(jié)合墩內(nèi)爬梯布設(shè)地泵泵管”等一系列技術(shù)創(chuàng)新成果。

　　三環(huán)十二射七聯(lián)線

　　魔幻道路新成員

　　合璧津高速起于合川十塘接三環(huán)銅合高速，止于江習(xí)高速主線起點(diǎn)，全長(zhǎng)94.857公里。目前，合璧津高速建設(shè)有序推進(jìn)中，待建成通車后將有效串聯(lián)起成渝高速、九永高速、渝蓉高速、渝遂高速等多條射線高速公路，今后市民從璧山到合川，經(jīng)合璧津高速，車程將較現(xiàn)在節(jié)省35公里；從璧山丁家至江津刁家，經(jīng)合璧津高速將減少繞行30公里。