全媒記者 雷巍巍 通訊員 樊華 8月2日，宜昌伍家崗長江大橋正式通車。該大橋是國務院《長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃》中我省的19條過江通道之一，也是宜昌城區(qū)中環(huán)交通線的重點控制性工程。

　　它有哪些“尖板眼”技術(shù)？大橋通車前夕，伍家崗長江大橋技術(shù)總顧問周昌棟接受全媒記者專訪時透露，該橋誕生隧道錨、淺埋式重力錨、鋼箱梁兩兩焊接等12項創(chuàng)新技術(shù)，節(jié)約投資成本過億元。

　　被逼出來的全球首創(chuàng)

　　伍家崗長江大橋主跨1160米，設計為主橋鋼箱梁懸索橋，一共有77節(jié)鋼箱梁，每個節(jié)段15米。“主橋鋼箱梁吊裝是懸索橋建設的世界性難題。”周昌棟說，過去，世界通用做法是工人先把所有的鋼箱梁一節(jié)一節(jié)吊至橋面，再通過技術(shù)手段“線形調(diào)平”后，統(tǒng)一焊接。“這種方法施工耗費時間長、效率比較低。”

　　“創(chuàng)新都是逼出來的。”周昌棟笑言。面對工期倒逼、成本壓力，他創(chuàng)造性地提出主橋鋼箱梁兩兩焊接技術(shù)：先在地面把鋼箱梁“合二為一”焊接起來，再將30米長的組合體吊升至橋面，一邊吊裝，一邊焊接。

　　剛開始，有專家認為該技術(shù)存在風險，若鋼箱梁角度不統(tǒng)一，很可能被大風“撕開”。后經(jīng)西南交通大學理論分析及大量科學實驗佐證，該技術(shù)符合設計要求，并在伍家崗長江大橋上成功運用，主橋鋼箱梁吊裝工期比原計劃節(jié)約兩個月。

　　經(jīng)多個權(quán)威機構(gòu)認定，這項“被逼出來的”鋼箱梁兩兩焊接技術(shù)為全球首創(chuàng)。

　　長江上最難的隧道錨

　　7月30日，記者站在伍家崗長江大橋北望，筆直的橋面如利劍穿山而過，兩根主纜一頭扎進山體里。

　　伍家崗長江大橋主纜是大橋的主要承力構(gòu)件，每根主纜重達5000噸。周昌棟介紹，其他大橋建設時是向地下深挖筑牢錨碇，主鋼纜與錨碇相連固定，業(yè)內(nèi)稱之為“重力錨”。伍家崗長江大橋開工時，北岸橋頭剛好有一座山。如采用傳統(tǒng)做法移走此山移需要爆破，不僅污染環(huán)境，30多萬土方何處堆放也是難題。

　　“山體是天然的重力錨，我們何不利用山體自身重量拉住大橋主纜？”2017年，大橋建設之初，周昌棟就在思考尋找“捷徑”：能否不移山，建設一個隧道錨？經(jīng)過無數(shù)次嘗試，模擬實驗終獲成功。數(shù)據(jù)顯示，隧道錨的錨塞體承受力是大橋主纜拉力的6倍。

　　創(chuàng)新從構(gòu)想變?yōu)楝F(xiàn)實。建設過程中，工人們在山體里開鑿出一條長101米的隧道，再將一個重達20多噸的錨體通過特殊設備滑進隧道內(nèi)部，構(gòu)成一個巨大的隧道錨。周昌棟告訴記者，這是跨徑千米的特大橋在長江邊的軟質(zhì)巖上首次使用隧道錨，也是難度最大的隧道錨。

　　2萬多水泥柱“栽”地下

　　伍家崗長江大橋南岸地質(zhì)特殊，向下深挖30多米才有巖層，且多為松軟的砂卵石層，還與長江水連通，在此處挖基坑，就像“秤砣落在豆腐上，無處生根”。

　　周昌棟提出“淺埋式重力錨技術(shù)”。一個直徑約85米的圓形基坑里，在地下15米處打上2萬多個小孔，每個小孔直徑5厘米到10厘米不等，擠出砂卵層里的水分；再往每個小孔注混凝土泥漿，足足注入1600多噸?；炷聊毯螅?萬余個小孔變成一個個水泥柱，像一根根樹樁“栽”在地下，將松散的“豆腐”變成“石頭”，為大橋南岸樁基建設奠定堅實基礎。

　　“一座長江大橋是諸多創(chuàng)新技術(shù)集成。”周昌棟告訴記者，該橋還在國內(nèi)首次采用不同粗細的索股混合技術(shù)，讓每根索股間更緊密、主纜無限接近圓形。主纜包括85股127絲、6股91絲，單根索股長度約為1995米。最終，由11341根鋼絲組成的91根索股構(gòu)成重約5000噸的主纜，可承受極限拉力6萬噸。