“先最大豎轉70度，再平轉182度，然后又最大豎轉28度”，歷經8天的轉體施工，在現(xiàn)場100余名施工人員和管理人員緊密配合下，蓼子特大橋在大巴山間百米高空成功上演“空中芭蕾”，每個動作歷時幾個小時，不能有絲毫差錯......8月29日，重慶城開高速公路重要控制性工程蓼子特大橋完成國內首次單拱肋復合轉體。接下來，將進行橋面系列作業(yè)。

　　全國首創(chuàng)“豎轉→平轉→豎轉”多重轉體工藝

　　城開高速蓼子特大橋位于大巴山腹地的城口縣蓼子鄉(xiāng)，為典型山嶺重丘區(qū)橋梁，全長約330.8米，是全國首次采用單肋空中平轉、豎轉混合轉體工藝的大跨度拱橋。每幅單拱肋都先上行最大豎轉70度，再平轉182度，然后又下行最大豎轉28度，一榀拱肋重達700噸，一個轉體單元重達4700噸，全橋四榀拱肋共進行轉體17次轉體操作，創(chuàng)下了國內單橋轉體操作次數(shù)最多的記錄。

　　“如果按傳統(tǒng)纜索吊裝工藝，在建橋過程中，蓼子特大橋的兩端需要布置錨錠，但現(xiàn)實是一端連著蓼子互通，另一端連著長灣大橋，錨碇位置山體橫坡達到70多度，錨碇布置處還有滑坡堆積體，不具備錨錠布置條件。同時，蓼子特大橋橋面距離河面達127米，拱肋最高處距離河面186米，相當于60層樓高，施工難度大。” 重慶高速工程顧問公司城口工程部業(yè)主代表廖能武介紹，“在綜合考慮運輸條件和場地建設條件，我們在主拱采用平轉和豎轉相結合的施工工藝，拱肋在現(xiàn)場搭設支架進行臥拼施工。拱座采用分離式，每岸左右各一個拱座，分上下轉盤，轉盤間設置球鉸、撐腳、牽引索和牽引反力座，拱肋施工時采用平轉+豎轉相結合的方式進行單肋分幅轉體合龍。”

　　“由于地形條件限制，拱肋分別從外側進行平轉，兩岸各有一榀拱肋最大拱弦仰角達到70度，貼著外側山體的樹木末梢轉過，相當于給大山‘梳頭’。”城開高速公路B1標項目總工程師李鳴介紹，“此外本橋首次采用不設合龍段的方式，直接通過轉體實現(xiàn)兩岸拱肋精密對接合龍。”

　　上述技術不僅可大大減少高空作業(yè)時間，還克服了地形空間狹窄的限制，減少了山體開挖方量，保護了植被，降低了施工安全風險，提高了工程建設品質。蓼子特大橋轉體次數(shù)之多，轉體難度之大，轉體精度之高均系同類橋梁之最。

　　國內高速公路首座免涂裝耐候鋼箱拱橋

　　值得一提的是，蓼子特大橋主橋主體結構鋼材均采用免涂裝耐候鋼，這也是國內高速公路首座免涂裝耐候鋼箱拱橋。

　　“鋼結構橋梁最常用的防腐措施是進行涂裝，但涂裝材料含大量有害有機物，會造成環(huán)境污染，且橋梁全壽命周期內還需要進行定期維護，經濟性能較差。”該項目設計單位中鐵長江交通設計集團橋梁設計研究院陳奉民介紹，“免涂裝耐候鋼通過在鋼材表面形成一層致密穩(wěn)定的銹蝕層保護膜，有效阻滯腐蝕介質的滲入和傳輸，簡言之，該鋼種就是靠表面生銹來形成保護層，以銹防銹，因而可以不通過油漆涂裝就可以解決鋼結構橋梁防腐的問題，大大節(jié)省了后期管養(yǎng)工作，是一種具有高強度、高韌性、耐腐蝕、長壽命等特性的綠色低碳建橋材料，全壽命周期經濟及環(huán)保效益顯著。”

　　據(jù)了解，目前，美國、日本等國已建設了大量免涂裝耐候鋼橋，我國橋梁免涂裝耐候鋼的應用剛剛起步，蓼子特大橋建設過程中開展了眾多材料及工藝試驗，為免涂裝耐候鋼橋在國內的應用探索一條自主發(fā)展之路。

　　BIM技術進行數(shù)字賦能 為同類橋梁建造提供借鑒指導

　　此外，蓼子特大橋全面深入運用BIM技術進行數(shù)字賦能，在設計校核、深化出圖、模型出量、物料統(tǒng)計、工藝模擬、虛擬建造、可視交底、三維校驗、數(shù)字預拼裝及智能建造等方面進行了應用實踐，成效顯著。

　　重慶高速工程顧問公司副總經理黃龍顯介紹：“為探索基于免涂裝耐候鋼技術提高鋼橋耐久性和使用壽命的技術手段，降低山區(qū)鋼橋檢測養(yǎng)護的難度和成本，減少鋼橋全壽命周期成本，我們依托蓼子特大橋開展了山區(qū)免涂裝耐候鋼箱拱橋設計及施工關鍵技術研究，為今后免涂裝耐候鋼橋的建造提供借鑒和指導，推動了耐候鋼在橋梁建設中的應用。”

　　據(jù)重慶高速集團介紹，2022年年底城開高速將通至城口縣城，將比合同工期提前近1年建成通車，通車后，城開高速將繼續(xù)向陜渝界推進，2026年有望為重慶市新增一條北上陜西的直連快捷省際通道。城開高速建成后，對拉動沿線地區(qū)的經濟發(fā)展，促進產業(yè)經濟升級，助力秦巴山區(qū)鄉(xiāng)村振興有著重要意義，同時也能加快秦巴山區(qū)礦產資源及旅游資源開發(fā)。此外，城開高速還將完善全市骨架公路網(wǎng)布局，成為打通重慶市向我國北部、東北部輻射的重要通道。