8月30日拍攝的濟南黃河公路大橋擴建工程施工現(xiàn)場（無人機照片）。新華社記者 朱崢 攝

　　8月30日上午，隨著現(xiàn)場指揮員的一聲哨響，由濟南城市建設(shè)集團投資、中交一公局集團負責建設(shè)的濟南黃河公路大橋擴建工程南岸首節(jié)段鋼桁梁首件開始架設(shè)，標志著本標段建設(shè)正式進入橋梁上部結(jié)構(gòu)施工階段，為推進項目實現(xiàn)“承上啟下”重要轉(zhuǎn)序邁出關(guān)鍵一步。

　　原建成于1982年的G104京嵐線黃河公路大橋，是當時亞洲跨徑最大的橋梁，由于車流量遠遠超出大橋通行能力，改建勢在必行。此次擴建的濟南黃河公路大橋項目全長7.748公里，是國內(nèi)首座五位一體多功能“超級”交通綜合體工程。

　　創(chuàng)全國“跨黃”大橋“四項之最”！濟南黃河公路大橋擴建工程最新進展

　　其中主線橋梁長6.87公里，新建黃河大橋長2518米，上層為雙向八車道公路，下層為雙線軌道交通。其中，大橋主橋為主跨488米雙塔雙索面鋼桁梁斜拉橋，與既有G104濟南黃河公路大橋(主跨220米雙塔混凝土斜拉橋)并行建設(shè)，新、老橋中心間距為33.5米，為黃河上第一座并橋建設(shè)工程。值得一提的是，主塔設(shè)計為寶瓶型，塔柱斜率大，線形控制難，最高度為168.6米，每延米用鋼量達34.8噸，工程總用鋼量達七萬噸，為黃河流域目前在建跨徑最大、塔柱最高、鋼橋最長、用鋼量最多的公軌分層合建斜拉橋。

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　　鋼桁梁架設(shè)是大橋擴建工程上部結(jié)構(gòu)施工的重要組成部分，也是安全管控風險大、技術(shù)精度要求高，融挑戰(zhàn)性觀賞性于一體的施工環(huán)節(jié)。中交一公局集團項目團隊在按既定時間節(jié)點完成墩柱、臨時支架、首輪次鋼桁梁制作驗收工作的基礎(chǔ)上，動態(tài)開展設(shè)計優(yōu)化及專項方案評審，直到前場和后場完全具備架梁條件為止。據(jù)了解，大橋南岸共有98個節(jié)段鋼桁梁，首次架設(shè)安裝的部位為引橋第32聯(lián)第一節(jié)段。每節(jié)段由桿件、懸桿和面板等部分組成，一節(jié)段通常需要一周的時間才能架設(shè)安裝而成。施工過程中，項目團隊采用原位支架拼裝工藝，借助80噸大跨度門式起重機進行吊裝。首節(jié)段鋼桁梁最重桿件達50噸，因桿件結(jié)構(gòu)形式多樣，螺栓孔群密集，具有工程體量大、安裝難度高、技術(shù)精度嚴等特點。

　　為圓滿完成鋼桁梁架設(shè)任務(wù)，項目團隊始終錨定建造引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的品質(zhì)工程為目標，矢志攻堅克難，堅決克服疫情、高溫、大噸位吊裝難風險高等現(xiàn)實不利因素;聚力創(chuàng)新攻關(guān)，勇于破解一系列“卡脖子”技術(shù)問題。據(jù)項目副經(jīng)理張儉成介紹，大橋管理團隊對鋼桁梁架設(shè)環(huán)節(jié)中的主要桿件，成功引入數(shù)智化、組合式三維激光掃描預(yù)拼裝技術(shù)，吊裝精度達到毫米級控制，最大程度規(guī)避了安全風險，保證了技術(shù)精度，為大橋鋼桁梁一體化施工提供了安全可靠的技術(shù)支撐。

　　交通強國，創(chuàng)新為要。與當前鋼桁梁架設(shè)同步推進的是索塔施工環(huán)節(jié)，也是搭建起大橋“四梁八柱”的重要步驟。因大橋索塔斜率大、線形控制難度大，項目技術(shù)團隊針對結(jié)構(gòu)特點和技術(shù)特征，經(jīng)過多次信息化模擬推演，最終確定了大傾角液壓爬模方案。張儉成告訴記者，這個方案的核心是“鋼木組合式模板施工法”，主要采用的是落地+組合裝配式支架技術(shù)管理體系。通過前期研發(fā)“組合式拉桿”、“拉桿孔修飾工裝”等原創(chuàng)性技術(shù)，為提升索塔鋼筋加工和混凝土外觀質(zhì)量，打造“品質(zhì)索塔”、“精品索塔”專項行動賦予了技術(shù)動能。目前索塔已施工至下橫梁節(jié)段，預(yù)計在2023年8月左右實現(xiàn)封頂。

　　據(jù)了解，濟南市在“十四五”末，將建成26條跨黃河通道。在這些通道中，濟南黃河大橋是唯一一個擴建工程，也是中交一公局集團幾十年來在黃河、長江流域修建的百余座橋梁之一。該橋作為連通濟南市主城區(qū)和起步區(qū)的重要通道，交通通行能力將比現(xiàn)在提升一倍。

　　記者 賈方政 通訊員 陳洪勝 報道