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觀察：四大航運集團會否合并？

2015-04-17　

        中國南車與中國北車宣布合并后，市場一直在尋找第二個類似案例。據(jù)不完全統(tǒng)計，先后傳出多個版本，包括中國中鐵與中國鐵建、寶鋼股份與武鋼股份、中國重工與中國船舶等?，F(xiàn)在，國內的四大航運集團也被稱“存在強烈整合預期”。

        那么，四大航運集團會真的走向合并嗎？至少到目前為止，尚無跡象表明四大集團中任何兩方存在合并意圖。

        實際上，國內的四大航運集團本身就是五大航運集團合并后的產物，2008年，國務院層面直接操刀，將中國外貿運輸集團與長江航運集團合二為一，組建為中國外運長航集團，自此，中遠集團、中外長、中海集團、招商局集團主宰了國內航運業(yè)并維系至今。隨著2009年之后航運業(yè)的持續(xù)低迷，四大航運集團均遭受重創(chuàng)。

        其中，中遠集團旗下核心資產中國遠洋2011年~2012年累計巨虧約200億元，一度被實施退市風險警示，公司市值從2007年的巔峰7000億元暴跌至最低不足300億元；中外長旗下公司長油3因年年虧損而被退市，另一公司*ST鳳凰至今尚未完成破產重整，亦存在退市之憂。

        另外兩大集團中海集團與招商局集團也屢屢陷入虧損泥潭，并多次變賣資產扭虧。如招商局集團旗下核心公司招商輪船2013年未能守裝力保不虧”的底線，虧損21.84億元，中海集團旗下中海海盛去年還虧損1.94億元。

        在航運集團近乎全軍覆沒的背景下，人們很容易想到航運集團可以抱團取暖，這是航運集團重組合并的基本邏輯之一，畢竟國際上現(xiàn)存CKHYE、G6、Ocean3等多個航運聯(lián)盟。當然，在中國北車與中國南車、中電投與國家核電合并整合后，航運集團的合并邏輯便更為清晰。

        正如中國北車與中國南車合并的最大問題并非技術細節(jié)而是人事安排，航運集團合并亦不存在技術問題。此處的技術問題是指，航運集團以何種方式進行合并，以及合并后如何開展業(yè)務等。

        在有關航運集團合并的多個版本中，中海集團與中外長被認為是最有可能進行合并，重要原因是中外長在A股的航運類上市平臺已喪失殆盡（*ST鳳凰可能退市，而外運發(fā)展不屬于航運類上市平臺），后期缺乏對集團進一步實施資產證券化的載體。另一個原因是，中外長的航運板塊與中海集團在業(yè)務方面高度相似，如同航運業(yè)的南車與北車。

        除了業(yè)務方面的雷同、交叉之外，四大航運集團彼此之間也展開了一些戰(zhàn)略層面的合作，如中遠集團、招商局集團共同持股中集集團，持股比例相近，并曾引發(fā)控股權爭奪。此外，中國遠洋與中海集團旗下的中海集運去年簽署了戰(zhàn)略合作框架，雙方擬在物流、碼頭、航運乃至船舶修造方面建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關系，客觀上為后續(xù)可能發(fā)生的合并打下了基矗

        如果說南北車合并可集中二者優(yōu)勢更利于參與國際競爭，那么航運集團之間的合并則可以剔除無效產能。相比于高鐵行業(yè)而言，航運業(yè)產能過剩問題更為突出，且受國際經(jīng)濟周期的影響更大，任何一家航運企業(yè)均無力逆周期而動。

        

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