中日角逐印度高鐵市場 美媒:中國高鐵成本更便宜
2015-12-14
美媒稱，12月12日，日本首相安倍晉三訪問印度期間，與印度總理穆迪簽署了一項價值150億美元高鐵投資項目的初步協(xié)議。穆迪在簽字協(xié)議后的新聞發(fā)布會上表示，安倍帶來的投資不僅在高鐵項目上，還有核電站以及海上救援飛機等，他說：“印度不僅需要高速鐵路，還需要高速經(jīng)濟成長。”
美國之音電臺網(wǎng)站12月14日報道，在安倍到訪印度之前，已經(jīng)有媒體報道了這一高鐵項目即將簽署，香港的中文媒體更是以《日本擊敗中國奪得印度高鐵合約》為題發(fā)布了該新聞，這一聳人聽聞的標題立刻在關(guān)心中國高鐵戰(zhàn)略的人士中引發(fā)了廣泛討論。
實際上，在日本獲得印度政府批準的此項高鐵項目上，中國并沒有直接參與競爭。這條從印度第一大城市孟買到西部城市艾哈邁達巴德的鐵路全長500公里，早在2009年，日本就開始接觸印度鐵路部門，著手進行這條高鐵的可行性研究。2014年，穆迪當選印度總理后，與安倍建立了良好的私人關(guān)系，這條高鐵協(xié)議的推進也因此而加快了速度。艾哈邁達巴德是穆迪的大本營，是他執(zhí)政多年的古吉拉特邦的最大城市，而其他國家的高鐵公司基本上并沒有參與這一線路投資的余地。
印度擁有全球最大的鐵路網(wǎng)之一，但是，由于超過半數(shù)的鐵路是在英國殖民時期建設(shè)的，從硬件到軟件，都十分落后。印度政府從上世紀80年代就開始探討國家鐵路網(wǎng)的升級事宜，無奈各部門之間長年扯皮，決策效率低下，致使“鐵路升級計劃”一直未能有實質(zhì)性進展。2009年，印度鐵道部向國會提交了《展望2020年》的白皮書，具體提出將六條主要“走廊”作為實施高鐵計劃的首期目標。然后，各部門繼續(xù)扯皮幾年。
2013年，印度鐵道部成立了下屬的“印度高鐵有限公司”(HSRC)，負責高鐵建設(shè)從可行性研究到融資，從設(shè)計到到運營的所有職能。緊接著，在2014年大選期間，印度兩個主要政黨 —— 國大黨和人民黨 —— 都將高鐵建設(shè)作為選舉后施政的核心經(jīng)濟規(guī)劃之一，并各自公布了實施計劃。穆迪的人民黨勝選后，由人民黨提出的“鉆石四邊形”方案成為印度高鐵計劃的主要方案，并已得到了國會財政預(yù)算委員會的批準。
所謂“鉆石四邊形”方案，是指連接印度前四大城市 ——孟買、新德里、加爾各答和欽奈的高鐵線路，由于其形狀似四邊形而得名。印度高鐵有限公司將這些線路的可行性研究分別承包給了中、日、德、法等國的高鐵建筑公司，其中，中國負責從新德里到孟買(1200公里)和從新德里到欽奈(2200公里)兩條主要線路。
另外，印度鐵道部于2015年6月發(fā)布了大筆機車組的采購、生產(chǎn)、維修的招標通知，其中很大一部分機車將是印度鐵路提速后的“半高速火車”，相當于中國的動車機車組，招標金額高達250億美元。目前，已有來自中國、日本、加拿大、韓國、法國、西班牙、德國的公司參與這一角逐。
而在高鐵線路的設(shè)計和建設(shè)階段，中日兩國的公司被視為主要競爭對手。中國公司的優(yōu)勢是在中國國內(nèi)鐵路系統(tǒng)的升級過程中，其基礎(chǔ)條件和國家經(jīng)濟水平與印度相近，故而能夠提供比較適合印度國情的發(fā)展方案。中國高鐵項目近期相繼在印尼、美國、泰國、老撾、俄羅斯、匈牙利等國取得進展，為中國高鐵技術(shù)樹立了一定的聲譽。而且，中國高鐵的建設(shè)成本相比日本、德國等公司來說，較為便宜。
中國公司的弱勢也比較明顯。首先，中印兩國的關(guān)系遠不如日印關(guān)系親密，日印兩國都將在經(jīng)濟上和地緣政治上抗衡中國作為國家戰(zhàn)略的一部分。其次，盡管中國高鐵的建設(shè)成本較低，但中國銀行(4.04, 0.00, 0.00%)提供的貸款項目利息卻高于日本。此次日本獲得的孟買到艾哈邁達巴德高鐵項目中，日本將提供占項目投資近60%的貸款資金，這筆資金的期限為50年，利息只有0.5%。而中國對外洽談高鐵項目的貸款利息則通常為2%-2.5%。
再者，孟買到艾哈邁達巴德高鐵雖然并非印度“鉆石四邊形”方案中的主要線路，但是，這一線路一旦修通，將會成為印度高鐵網(wǎng)絡(luò)的樣板線路，使得后來者不得不按照此線路的標準進行設(shè)計和施工。在這一點上，日本公司明顯占得先機。印度高鐵有限公司董事長艾格尼侯垂(Agnihotri)表示：“孟買—艾哈邁達巴德高鐵極有可能成為印度的首條高鐵，并因此成為今后印度高鐵線路的模板。”
